船舶建造工艺_吊装课件概要.ppt

船体分段吊装——强度校核 船体分段吊装——强度校核 每组吊环处有三根横梁承受载荷，故每根横梁承受的压应力为: 船体分段吊装——强度校核 船体分段吊装——强度校核 船体分段吊装——强度校核 船体分段吊装——强度校核 船体分段吊装——强度校核 上层建筑结构强度是完整性整体吊装技术成功实施的关键因素。采用有限元技术来分析上层建筑在整体吊装时结构的应力和变形，并分析在整体吊装时上层建筑结构应力和变形的共性特点。 几何建模是网格划分的基础，它对分网过程和网格形式都有直接影响，所以在建几何建模时对原有结构进行合理的形状简化、变换和处理，既能保持一定的精度，又能使分网和计算过程大为简化。 船体分段吊装——强度校核 在CAD技术中，几何模型可以分为线模型、曲面模型（包括平面模型）和实体模型三种形式。上层建筑由甲板、甲板横梁、甲板纵桁、围壁及围壁扶强材构成，甲板、围壁及强桁材采用平面模型。平面模型与实体模型相比，平面模型的数据结构简单，数据存储量少，操作运算方便，在有限元建模中，平面模型用于二维单元自动划分。甲板横梁和围壁扶强材简化为线模型。线模型数据量更少，数据结构更简单，算法处理方便，模型输入可以通过定义线段端点坐标来实现。线模型主要用于干梁系统一维单元的自动划分。 船体分段吊装——强度校核 中国船级社《船体结构强度直接计算指南》中规定： 1．船体构件的有限元网格沿船体纵向按肋距划分，沿船体横向按船底纵骨间距划分，舷侧也应按肋距划分。 2．船体的各类板、壳构件，强框架、纵桁、平面舱壁的桁材等的高腹板以及槽型舱壁用四节点板壳单元模拟，尽量少用三角形单元。对于承受水压力的甲板、内外底板上的纵骨、舱壁的扶强材等用梁单元模拟，肋骨和肘板等用杆单元模拟。 船体分段吊装——强度校核 参照以上规定，上层建筑几何模型中各构件的单元类型和网格划分如下： 甲板、围壁及强桁材的平面模型采用板单元。板单元可进行静力和动力分析，其网格为平面图形，形状有三角形和四边形两种。三角形单元的边界适应能力强，常用于曲面边界的离散，有时也用于不同大小四边形单元的过渡。四边形单元多用于形状比较规则的结构，其精度要高于同阶次的三角形单元。所以甲板、围壁及强桁材的平面模型采用四边形板单元。 甲板横梁和围壁扶强材的线模型采用梁单元模拟。梁单元也可以进行静力和动力分析。平面梁单元上可以施加的载荷包括节点力、节点力矩、棱边轴向分布力、棱边轴向分布扭矩等。梁单元仅限于分析各项同性材料，单元可以输出位移、应力、应变、应变能、单元力和约束反力等计算结果。 船体分段吊装——强度校核 通过定义全船结构有限元模型中构件单元的尺寸和密度，可以由程序自动计算船体结构构件钢材自重；居装件的重量主要是甲板敷料的重量，居装重量以分布力的形式施加到Nav.Bridge Deck、C Deck、B Deck、A Deck四层甲板上；其余重量相对较小，以密度的形式均匀施加于结构。调整结构的重量重心，使其与实际结构的重量重心相一致。 由于吊点布置数量较多，在有限元模型中约束处理采用吊环围壁上缘约束x、y、z三方向的位移；右舷吊环围壁上缘约束x、z三方向的位移。 在计算分析结构在在吊装前由于重力作用引起的结构响应时，有限元模型的约束处理采取A甲板下纵横围壁下缘完全刚性约束，即约束x、y、z三方向的平动和转动。 船体分段吊装——强度校核 在整段吊装结构强度有限元分析中，吊马结构的有限元网格较为粗，不能详细的反映吊马结构的应力与变形特征，要详细了解吊马结构的应力与变形特征需要对吊马结构单独建立局部细化模型，进行强度分析。 船体分段吊装——强度校核 一些吊码布置在非强力结构上的区域，吊装前后的变化值较大，仔细分析这些变形大的区域，我们发现主要是由于吊码布置在非强力结构上造成的。 围壁结构的控制变形措施 方案一：永久加强，增大围壁变形最大位置处扶强材尺寸。 方案二：局部加强，在围壁变形最大位置处的两个扶强材的底部加两根L100x75x7的角钢，此角钢在吊装后可割去也可保留。 船体分段吊装——变形控制 船体分段吊装——变形控制 甲板结构的控制变形措施 各层甲板面因起吊引起的变形最大位置一般位于：加班中部，横梁跨局较大处，现以上层建筑B甲板为例进行计算分析，拟采用三种加强方案。 方案一：增设支撑，在变形最大处(Fr43船舯、Fr43右舷距中4.92m)加两根支柱Φ100x10，待吊装结束后在割除。 方案二：增加短纵桁，在变形最大处(Fr38~Fr47左舷距舯1.23m,右舷距舯3.69m)加三根短纵桁，规格为L11x300/16x90. 方案三：增大横梁尺寸，将变形最大处的横梁(Fr42和Fr44)改为强横梁，改变后的规格为L11x300/16x90。 船体分段吊装——变形控制 吊环的结