基于商业可达性的城市轨道交通研究文档.docVIP

MACROBUTTON MTEditEquationSection2 SEQ MTEqn \r \h \* MERGEFORMAT SEQ MTSec \r 1 \h \* MERGEFORMAT SEQ MTChap \r 1 \h \* MERGEFORMAT 1、选题背景、目的及意义 1.1 选题背景 最近几年，随着城市社会经济的高速发展，城市化进程的步伐不断加快，交通需求迅速增加，居民平均出行距离不断增大，汽车量的急速增加给城市道路建设、交通管理和环境带来了巨大压力，道路网容量己经不能满足日益增长的城市交通需求。缓和与改善交通紧张的局面，仅靠拓宽马路已经不能根本解决问题。因此，建立以快速大容量轨道交通和地面快速公共汽车交通为依托的综合客运交通体系，已成为城市发展的必然选择。 发展城市轨道交通是解决城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理等各领域，其发展不仅可以推动我国建筑业、制造业的发展，同时，作为公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施, 轨道交通的高度可达性及对站点周边物业的刺激开发作用, 可带来显著的房地产增值，推动城市经济的繁荣和发展。 城市交通是一个城市生活中必不可少的组成部分，交通的根本目的是解决人们出行问题，实现可达性。城市交通网络的结构和容量直接影响该城市可达性的高低，或者说影响一个地方到另一个地方的便捷程度。由于城市规模的不断扩大, 轨道交通的出现在一定程度上缓解了城市交通拥堵问题。国内多个城市都已经开通或新规划了多条线路。然而，目前国内外轨道交通的站点规划目标，往往集中在使站点附近社区居民的出行需求量覆盖率最大化，或者根据经验分析、客流量预测对未来站点进行预测，很少把商业区可达性以及对该城市的商业贡献纳入其中考虑。究其原因是由于商业楼宇受所处区位的限制及数据和分析难度的影响，例如商业地价、规模、客流量等都不易获取或有较大的波动性。 1.2 选题目的 由于兴建和运营快速轨道交通系统需要庞大的成本，所以密切关注其效率和效力显得尤为重要（Karlaftis，2004）。本文的主要目的，是要将经典的四部走优化过程中的交通规划模型加以改进，使四个步骤的优化（出行目的，出行分布，交通方式选择和客流分布）合成一个优化过程，并且将商业可达性考虑在内，使得优化结果对规划区域的商业贡献最大化。本文研究基于商业可达性最大化的城市轨道交通线网模型，目的在于解决一个城市在满足规划区域交通可达性和流量的同时，使商业设施最为便捷和发达，使商业可达性在合理范围内最大化。 1.3 选题意义 可达性在交通规划中是一个非常重要的概念，对其在交通规划中的应用进行评估非常必要。乘客的最广泛需求是以上班和消费购物为主，而这些商业点往往汇集于城市的几大金融中心和商业中心。使乘客到达办公区、住宅区、休闲和其他社会活动区等主要结点的可达性最大化是交通规划和城市发展的一个基本目标。因此本文在考虑商业可达性的前提下，建立轨道交通模型，使其具有高度的可达性效能，有助于提高对城市发展的商业贡献。 轨道交通规划在缩短顾客与沿线商家距离、大大增加客流的同时, 加速了商业中心的转移, 加剧了零售业市场的竞争, 进而形成以站点为中心的商圈, 起到了商业聚集的作用, 大大提升了轨道交通站点周边外埠的商业价值, 达到促进沿线商业用地增值的效用。 轨道交通网络的站点位置直接决定了商业设施的可达性，可达性对于土地和房产价值又有重要影响，因而决定土地的开发和利用。因此，现有的城市土地利用结构有助于形成轨道交通模式，而城市轨道交通系统可以通过影响该城市可达性来形成土地利用模式。 基于商业可达性的轨道交通规划模型对于今后轨道交通规划问题具有指导作用，这一模型除了能够优化可达性这一单一目标之外，还可以进一步考虑多目标的地铁规划，从而可以根据目标不同来优化轨道线路。 2、国内外研究现状 2.1可达性的研究回顾 在交通规划发展过程中，交通及可达性对于形成和改变城市格局方面的影响已经得到足够的认识（Bruton,1985)。使可达性最大化，行驶距离最小化，振兴城市相关商业设施，减小环境影响和降低社会不公平，已经成为城市交通规划的重要议程。（Tolley,1995）。对乘客而言，使乘客到达办公区、住宅区、休闲娱乐和其他社会活动区等主要结点的可达性最大化是交通规划和城市发展的一个基本目标（LTA,1996）。 在是否需要发展城市轨道交通系统这一问题上，一个重要的因素是最低人口密度。而最低人口密度取决于以下几个因素：私家车的可用性，交通是否拥堵，环境因素等特点。这一数据已经从上世纪末的200万居民下降到50万(Laporte, 2007)，因此对这类系统感兴趣的城市日益增加。然而，由于兴建和运营快速轨道交通系统需