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现代有轨电车线路勘测设计阶段测量方法探讨 金国清 （江苏苏州地质工程勘察院，苏州市长江路559号 215129） 摘 要 目前，现代有轨电车线路测量，尚无国家、行业或地方测量技术标准。本文参照国家标准《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008）和行业标准《城市测量规范》（CJJ 8—99）的有关要求，结合类似线路测量工程的实践经验，提出了现代有轨电车线路工程在勘测设计阶段的测量项目、测量方法、测量精度要求等，供现代有轨电车或类似线路工程测量项目参考或借鉴应用。 关键词 有轨电车线路 测量方法探讨 参考应用 引言 随着苏州高新区城市化、现代化进程的加速，城市发展空间不断拓展，交通需求日益增长，发展大容量快速公交已成为解决城市交通的必然选择。现代有轨电车符合高新区“科技、人文、生态、高效”的发展主题，代表了现代交通发展趋势，能够弥补高新区在轨道交通和常规公交运能之间的不足，成为高新区骨干公交网络的重要组成部分。并以其塑造城市形象、打造特色交通。线网总体规划如图1。 图1：苏州高新区现代有轨电车线路网 线网规划 规划确定6条现代有轨电车线路。布设有轨电车的道路总长度约80公里，组成苏州乐园站、城际站、生态城站、湿地公园站四大综合客运枢纽。如图1。 功能定位 现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的的生态公交系统。 近期建设 根据总体规划方案，首先建设T1线。线位走向：起点生态城起步区，经龙安路—太湖大道—建林路—华山路—湘江路—何山路—珠江路—金山路，至苏州乐园站，线路全长18.8公里。 测量工作 测量工作是有轨电车线路建设工程前期的基础性工作之一，并贯穿建设工程全过程。测量成果的质量，直接影响线路设计方案的正确实施。如轨道对接、线路辅助设施定位等。 测量项目 勘测设计阶段，有轨电车线路测量主要应包括下列内容： 平面控制测量：主要有卫星定位控制网测量、电磁波测距导线测量。 高程控制测量：主要有国家二等、三等水准测量。 线路地形测量：主要有图根控制测量、带状地形测绘。 专项调查与测绘：主要有线路交叉调查与测绘、桥涵调查与测绘、地下或架空管线调查与测绘，以及沿线设施调查与测绘等。 线路定线测量。主要有中心线放样、纵断面测量、横断面测量等。 测绘资料的内业整理与提交。 测量方法 平面控制测量 布网原则 平面控制网布设以因地制宜、技术先进、经济合理、确保质量和从整体到局部、从高级到低级、逐级控制为原则。根据有轨电车交通工程建设规划网，首先建立一个覆盖全部线路的整体控制网，然后按各条线路建设的先后顺序，布设线路控制网。线路控制网沿线路方向布设，全线贯通。布网时根据线路延伸和与其他线路交叉情况，在线路延伸与交叉地段，布设两个以上控制点相重合，保证先后建设的各条线路正确衔接。坐标采用苏州市独立坐标系，满足测区长度投影变形值有关要求。控制点点位设置固定标志，保证工程各阶段有效使用和永久保存。 布设等级、测量方法及精度要求 平面控制网分两级布设。首级网为卫星定位控制网，加密网为电磁波测距附合导线。 首级控制网等级为三等。以静态相对定位方式测量，联测的GPS网起算点数量应≥3点，并均匀分布在测区四周，与待定点组成较好的图形。首级控制网，相邻控制点应满足通视要求。GPS接收机的选用、作业的基本技术要求、数据处理等应满足现行《卫星定位城市测量技术规范》（CJJ /T 73—2010）的有关要求。约束平差后卫星定位控制网主要技术指标应满足表1的规定。 表1 首级卫星定位控制网测量主要技术指标 平均边长（km） 最弱点的点位中误差（mm） 相邻控制点的相对点位中误差（mm） 最弱边的边长相对中误差 不同线路控制网重合点的坐标较差（mm） 4 ≤±12 ≤±10 ＜1/80000 ≤±25 加密控制网等级为四等，是有轨电车施工测量的主要依据。采用Ⅱ级以上全站仪，以电磁波测距附合导线方式测量。水平角观测、距离观测、观测数据平差处理等应满足《城市测量规范》（CJJ 8—99）的有关要求。观测数据采用严密平差的方法进行平差计算，对精度进行评定，并满足表2的技术要求。 表2 加密电磁波测距导线测量的主要技术要求 平均边长（m） 附合导线总长度（km） 测距中误差（mm） 测角中误差（″） 水平角测回数 边长测回数 方位角闭合差（″） 导线全长相对闭合差 相邻点的相对点位中误差（mm） 400 4 ±4 ±2.5 6 往返各2 ±5 1/35000 ±8 高程控制测量 布网原则 高程控制网的布设范围与平面控制网相适应。分两级布设，即首级网和加密网。首级网一次布设，覆盖全部线路，加密网按规划线路先后建设顺序沿线路布设。采用1985国家高程基准，几何测量水准测量。首级水准网的