高速铁路轨道技术1.pptVIP

成都铁路局工务处 高速铁路轨道技术 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 引言： 2010年是成都铁路局高速铁路知识普及年，本课件按照循序渐进、由浅入深的原则系统对高速铁路轨道结构的发展、轨道结构维护管理、轨道及轨下基础修理知识进行了介绍，并简单阐述了高速铁路工务技术标准、生产管理等相关知识。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 第一章 轨道结构高速化的历程 一、世界铁路的发展趋势及启示 1.铁路发展和国民经济的互动 工业革命和国民经济的发展是铁路诞生和发展的根本动力，而铁路的发展又有力的推动了国民经济的发展和人类社会的进步。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期，通过持续大规模的资金投入，为经济“起飞”奠定了坚实的基础设施条件。而且一旦越过这个发展的“门槛”，铁路便永久性的不再成为经济增长的“瓶颈”。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 2.科技进步促进铁路发展 世界许多国家铁路普遍重视依靠科技进步，加强新技术的开发和应用，包括牵引动力改革、信息技术、新材料、新工艺的研究，集装化运输的发展，特别是在高速、重载技术领域取得突破性进展，电子计算机广泛应用于铁路各行各业，运营管理自动化、现代化提高到新的水平。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 二、世界高速铁路发展简况 1.速度的革命 （1）高速铁路定义 新建铁路最高运行速度达到250km/h及以上，既有铁路最高运行速度200km/h及以上，可称为高速铁路。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 （2）速度发展历程 1825年世界上第一条铁路在英国出现，列车最高运行速度只有 24km/h ; 1829年“火箭号”蒸汽机车牵引列车最高运行速度达到47km/h ; 1840年英国铁路试验速度达到120km/h ; 1903年德国电动车组试验速度达到209km/h; 英国西海岸铁路蒸汽机车试验车组达311km/h; 20世纪60年代以后高速铁路兴起 1964年10月 日本东海道新干线最高运行速度210km/h，旅行速度 达 到160km/h ; 1981年2月法国TGV列车试验速度达到380km/h; 1988年5月德国ICE列车试验速度达到406.9km/h; 1988年法国铁路试验速度达482.4km/h; 1990年5月18日法国铁路试验速度达513.3km/h; 2007年4月3日法国铁路试验速度再创574.8km/h世界纪录。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 （3）试验速度与运营速度的关系 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 2.世界高速铁路发展简况 亚洲：日本形成了2325km的新干线网;韩国、中国台湾已经建成高速铁路并投入运营。 欧洲：目前高速铁路投入运营最多的地区，预计2010年将达6000km;2020年将形成25000km的高速铁路网，以连接欧洲所有的主要城市。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 （1）日本新干线轨道 日本早期（1964~1972年）建成并运营的东海道和山阳以东新干线，属于有砟轨道客运专线，线路延长680km，运营速度220km/h，轴重160kN。运营不到10年，由于轨道破坏太快，如不进行大修，就难以保持符合高速运输性能要求的轨道质量状态。在未维修之前，曾不得不降低行车速度。 基于以上惨痛的教训，为实现高速轨道的少维修化和适应新干线的进一步高速化，故从1975~2004年修建的山阳以西、上越、东北、北陆和九洲等新干线，线路延长1511km，其中有砟轨道占15%，板式无砟轨道占85%。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 （2）德国ICE高速轨道 德国早期（1970~1991年）修建的汉诺威~维尔茨堡和曼海姆~斯图加特两条高速新线，属于有砟轨道客货共线铁路，线路延长432km，运营速度250km/h，轴重190kN。运营实践表明，通过总重接近200Mt时，桥上道砟损坏严重，不得不全断面更换石碴，这主要是由于客货混运和道床稳定性差所致。 德国铁路真正成区段铺设无砟轨道是在1998年以后，是以修建高速客运专线为契机，目的是为实现轨道少维修和验证无砟轨道的经济性。 在1998~2006年期间修建的汉诺威~柏林（时速250km）、科隆~法兰克福