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道路工程案例分析 07道路工程 学习本课程的目的是什么？例举线路设计中的安全问题。 现阶段，在我国由于交通事故每年造成大量的人员伤亡以及财产损失。其中，部分事故是由于道路的线形设计或者交通设施设置不合理造成的。这一部分损失是可以在设计阶段、施工阶段甚至在通车后通过措施可以弥补的。道路最终是为司机服务的，而非按照规范建造的产品，很多设计方案符合规范，但在实地施工后存在安全隐患。学习本课程的目的，就是教育我们从道路的设计阶段开始心中就要谨记“安全”二字，根据不同的实际情况，设计出不仅符合规范而且对司机有安全保障的线路，最大限度的降低事故的发生率以及人民的财产安全损失，要以人为本，而非生硬的照搬规范。 线路设计中的安全问题： (1)长大下坡 这种情况容易造成下坡汽车的刹车失灵，较典型的是北京的八达岭高速，极限设计下坡距离，被称为“死亡之谷”。 (2)小半径回头弯、回头弯上线无辅曲线 这种情况在山区低等级公路共较多，小半径回头弯往往容易造成翻车或者由于刹车不及冲下悬崖。 (3)C形曲线 C形曲线在视线引导不利时容易给司机造成曲线已结束的假象，从而加速前进，但发现仍有曲线时为时已晚，造成事故。 分别列举城市道路、一般公路交叉口存在的安全设计问题和对策。 城市道路交叉口存在设计问题： “红灯右转”导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权。 (2)人行道靠前、便道窄导致行人路口等待通行信号。 (3)交叉口旁其他设施过多，形成安全隐患。 (4)路口设计的随意性致使自行车违章。 对策： （1）合理改造路口设计 交叉口设计时必须按照以下原则：不论是行人流量大，还是机动车流量大，即使是交通主干道上的交叉口，在设计指路标志、行人等待时间或人行横道位置等时，都要避免引起行人违章或拒绝所提供的安全保障的情况。人行横道位置应平行于路段人行道的延长线，并适当后退，在右转机动车容易与行人冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其人行横道线不应相交，至少留有存放一辆右转车的空间，后退距离取3-4m，当自行车过街与行人过街道平行设置时，该位置还应做相应的顺延。使机动车驾驶员能更好地注意到等待或启动的自行车，并且减少自行车清空距离。由于城市大交叉口行人过街横道过长一般都大于15m，为了缩短行人过街时间，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于1．5m。 拆掉路边的一些有碍交通的景物，在人行道转弯处留有足够区域为过街行人提供驻足；借用机动车道与自行车道之间的隔离带设置过街等待区域，减少行人清空距离和清空时间，可让右转机动车借用一段自行车道，减少与行人之间的冲突；合理设置人行道旁的公用设施位置，拆除高架桥下影响通行的其他设施，扩宽人行横道和自行车通道；设置行人过街安全岛，并画出明显的等待线；与人行道相连接的路缘必须设计成为缓坡。人行横道需是无障碍的有利于残疾人使用人行横道采用两种标示：一种是享有优先权的斑马线，机动车必须让行人先行；另一种就是由两条白实线画出人行横 道宽度，行人只有在绿灯信号时才允许通过 （2）调整信号控制 在交通信号时间设置上不仅要考虑车辆通行能力和通行时间的最优，还要充分考虑行人和驾驶员的心理因素，特别是行人。当绿灯时间太短和等待时间太长的时候行人会闯红灯，特别是等待时间超过60s的情况。惠新东桥行人等待时间远大于60s，在现有的信号配时条件下，检查是否可以在一个周期内给行人两次绿灯，减少行人的违章。在转弯车辆与相冲突的行人流同时放行时，绿灯启亮应采取先行人、自行车再机动车的顺序，时间差需要满足行人能比转弯车辆提前1。2s到达人行横道，同时通过辅助信号警示转弯车辆行人的优先权。避免行人、自行车和右转机动车的冲突，提高各自的舒适度和交叉路口的通行能力。 一般道路交叉口存在问题： （1）交叉口处车流少时车速过快 （2）交叉口标识不明显，特别是恶劣天气或者黑夜司机发现交叉口时不及减速 对策： （1）减速标线应用 主线行驶的车辆，车速较高；并且由于视距的原因不易发现交叉口(开口)。对于主线可以通过采取措施限速，提醒司机前方交叉口位置，降低事故发生率。原设计未能考虑交叉口的视认性，特别是无夜间照明情况下，因此容易诱发交通事故。建议利用错视觉原理，在所有开口附近的进口道采用错视觉划线，使司机以为前方车道变窄，从而达到降速的目的。 （2）行人过街标志标线 在主线与二级公路交叉口设置“注意行人”的警告标志。在交叉口前设置注意行人标志与标线，交叉口设立人行横道线。 （3）无路灯的道路两旁栽交叉口附近设置路灯 灯光的设置提醒司机前方有交叉口，引起司机注意，提前减速，从而减少该交叉口事故的发生。 分别列举城市道路、一般公路路侧设计存在的问题。 （1）路侧防护设施设置等级、类型与路侧特征不相符，