大众乘用车市场机会研究探究(发展阶段)资料.pptVIP

大众型乘用车市场机会研究 第一章 国际乘用车发展历史研究 第二章 我国乘用车发展阶段评估 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.2 中国家庭乘用车需求背景及意向分析 2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 乘用车市场数理模型预测 2.5 中国乘用车整体市场发展趋势预测 第三章 不同车型细分市场规模预测 第四章 行业竞争分析 第五章 大众型乘用车产品策略 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.1.1 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.2 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.3 从不同种类车型市场发展周期看乘用车市场发展阶段； 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段； 从人均PPP发展水平国际比较看我国轿车市场发展阶段； 从不同收入分层的II值比较看我国乘用车市场发展阶段； 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段——开始进入高速增长期 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在进入高速增长期 从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－中高收入户正在开始进入高速增长期 韩国86年3436万人口，人均可支配收入2550美元 中国2589万中高收入户在2001年已开始进入家庭乘用车消费高速增长期 2001年中国城镇居民高收入2589户家庭人口总量为7321万人口，是韩国86年3436万人的2.1倍，最低可支配收入为2945万美元以上，比韩国86年总体平均2550美元还要高； 韩国自73年到86年，可支配收入增长了6.5倍，年增长率为15.5；我国这些中高收入者可支配收入者自86年到99年可支配收入增长了7.3倍，年增长率为16.5％，比韩国稍高一些； 韩国87年销售量达到50万辆，92年销售量达到100万辆，考虑到我国高收入群体人均可支配收入水平比韩国整体平均水平还要高，群体是其2.1倍，因此2002年突破112万顺理成章。以此推算，2007年，我国轿车销售210万辆完全可能； 2.2 中国家庭乘用车需求背景和意向分析－高速增长还要延续下去 2.2.1 当前家庭乘用车主力消费者规模和轿车保有率分析； 2.2.2 未来5年内欲购车群体需求规模和购车时间预测； 目前大众乘用车的购车主体处于社会中层及以上阶层，这些阶层总体占全国适龄就业人口的18.3％ 3.3 未来5年内，私营企业主和个体户是购车意向比例最高的消费者 家庭收入与购车意向紧密相关，有购车意向的人具备相当的购买力 企事业中高层和专业技术人员是预购车规模群体中收入较高且稳定的群体 个体户、专业技术人员、企事业中高层以及高收入的普通职员是大众乘用车的规模消费群体 实际用户中只有75％用户购买的新车 从准备购车者的收入能力看，2005年后高速增长还会持续下去 2.3 不同层级城市乘用车市场发展阶段评估 2.1 不同层级城市的划分 2.2 发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3 较发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 一般发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.5 县城乘用车市场发展阶段评估 2.6 不同层级城市乘用车市场发展阶段总体评估 用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性（1）－实地调查比较 用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性（2）－电话抽样比较 城市人均GDP与人均可支配收入紧密相关, 通过人均GDP水平判断城市的消费能力 发达城市轿车消费潜量研究 发达城市概述 人均GDP超过20000元（2000年） 共20个城市，其中18个分布在东部 人口总计4485万人 私人小轿车拥有约300万辆，有车人数占总人口的6.7%左右 发达城市概述 人均GDP超过20000元（2000年） 2002年人均GDP：北京为29038元，折合美元3511元；上海为41210元，折合美元4983元；宁波为26876元，折合美元3250元 共20个城市，其中18个分布在东部 人口总计4485万人 私人小轿车拥有约300万辆，有车人数占总人口的6.7%左右 发达城市社会阶层结构 发达城市各职业阶层的有车率 中高层管理人员和专业技术人员可能成为下一轮购车的生力军 未来五年购车潜量 典型案例研究：北京 私营企业主、中高层管理人员和个体工商户的私车拥有量已经较高，未来五年专业技术人员和普通职员将成为购车主体 乘用车各消费家庭年收入 收入增长幅度也预示购车群体的变化 发达城市各职业阶层有车率 不同社会阶层的购车高峰 发达城市各阶层未来五年潜在市场容量 典型城市研究：宁波 宁波私人轿车预测 乘用车各消