隧道辅助坑道设计、施工方案优化.pptVIP

隧道辅助坑道设计及施工方案优化 一、工程简介 1.工程概况 隧道初步设计施工辅助坑道方案为：贯通平导和横洞各一座。其中：平导位于线路前进方向右侧，全长10203.1m，与线路中线平行，间距30m，净空尺寸为：3.5m（宽）×4.3m（高），错车道净空尺寸为5.0m（宽）×4.7m（高），采用单车道有轨运输模式。 横洞位于线路左侧,与线路相交于DIK62+958处，全长2360m。其轨面以上净空尺寸为：5.0m（宽）×4.7m（高），采用有轨双车道运输。 2．工程地质 根据初步设计情况，最大埋深660m，隧道进口段围岩以厚-巨层状灰岩、灰白色粉砂岩为主，夹有绿、灰、褐灰色粉砂岩，节理裂隙发育，差异风化严重；洞身围岩以板岩为主，极少出露灰岩，中薄层状，节理裂隙发育，风化层厚度大，差异风化严重；出口段围岩以边群板岩、千枚岩夹砂岩为主，岩质软，岩体节理发育，较破碎，风化严重。地下水发育，围岩自稳性差。 本地区位于红河深大断裂以北区，受多期构造运动的影响，使断裂构造及褶皱相当发育，隧道共有七条断层，主要断层有：斯路白-松龙寨压性断层、白竹箐1#断层、白竹箐2#断层、白竹箐3#断层、大深沟物探解译断层、大深沟断层。受主要断层的影响隧道可能会出现涌水、突泥及大变形，对隧道影响较大。 褶皱：依次位白竹箐背歇、白竹箐向斜及皂角树复式褶皱（老坐基向斜、老坐基背斜、皂角树1#、2#背斜、皂角树1#、2#向斜）。 3．水文地质 地表水：隧道进口端及其穿越的几条深大冲沟槽均有常年水流，是隧道通过区的主要地表水形式。 地下水：主要为基岩裂隙水、构造断层水、岩溶水。 隧道最大涌水量41605m3/d（雨季最大涌水量54086m3/d），隧道穿越区地下水分布不均匀，主要集中于断层带和向斜核部及岩溶管道附近，施工难度大，在上述地带可能遇到较大的涌水或突水。 4．不良地质和特殊岩土 隧道的不良地质有滑坡、岩溶、断层破碎带、碳质板岩、岩爆。 隧道受多期构造运动影响强烈，沟槽深切，相对高差及岩体风化带厚度大，不良地质发育，洞身地表有三处滑坡，分别为皂角树3#滑坡、水厂1#滑坡、杨居寨滑坡对隧道施工影响较大。 该隧道围岩较差且地下水丰富，其中Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩占66%，且出口车站深入隧道656m为大跨度（10m）段施工难度极大。 5．围岩等级情况 Ⅲ级围岩3800m，Ⅳ级围岩2950m，Ⅴ级围岩3975m，其中Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩占隧道总长的65%，其中Ⅴ级围岩帷幕注浆段长约1050m，主要分布在隧道进口段。 隧道正洞围岩划分图例 二、初步施工方案 1.施工组织 根据初步设计要求，隧道共分三个工区（进口工区、出口工区、横洞工区），其中：进口工区承担正洞施工1619m；出口工区承担正洞施工5656m；横洞承担正洞施工3350m，全隧于D1K65+600处贯通。 2.施工通风 进口工区独头掘进，采用压入式通风；横洞工区在横洞施工完成后先向进口方向施工平导，在与平导进口段贯通后开始进入正洞施工，采用巷道式通风，出口车站段采用压入式通风，在车站段贯通后，采用巷道式通风。 3.施工运输 隧道正洞采用无轨运输，平导采用有轨单车道运输。横洞采用有轨双车道运输。 4.进度安排 根据初步设计隧道正线开挖支护贯通时间为42.57个月。 根据初步设计情况进行安排，隧道施工风险大、工期异常紧张，按期完工压力非常大，施工通风难度大，不能形成均衡生产。因此，根据我单位施工经验及施工调查得到的资料对隧道施工辅助坑道的设计和施工方案进行了优化。 三、辅助坑道及施工方案优化 1.隧道辅助坑道优化 根据隧道地质条件和工期安排，结合我公司施工能力等综合因素，经过现场实际勘察和与设计院及业主、监理单位沟通协商，对隧道辅助坑道进行了优化。 1.1隧道贯通平导由原设计的10203.1m优化缩短变为出口端4000m；增设辅助坑道：横洞一座，长2360m；斜井一座，长1230m。 1.2隧道斜井长500m，与线路相交里程为D1K65+550为陡坡斜井，设计坡度为32%，采用提升设备有轨运输。进场后，经过现场复核发现该斜井洞口处位于较破碎围岩的山坡上，且洞口场地狭窄，不利于场地布置及提升设备的安装；且采用有轨运输设备投入大、施工进度慢，不安全因素多，存在洞碴二次倒运的情况，增大施工成本。 经过综合考虑并与设计院沟通，最终重新选定来斜井口位置。新选斜井与线路相交里程为D1K66+300且夹角为80度，全长1230米，坡度为8.5%，净空尺寸为5.6m（宽）×6.0m（高），将有轨运输改为无轨单车道运输，大大改善了施工环境，降低了安全风险、加快了施工进度，同时也节约了施工成本。 1.3 平行导坑由原设