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直升机的飞行品质分析 欧洪运 朝阳市第一高级中学 ： 以CH-53直升机为研究对象，对样例直升机进行配平、稳定性验证，计算结果与 参考数据吻合较好，证明模型可用。对MTLF-83300进行飞行品质分析，在算例 范围内，俯仰特性的飞行品质一般，然而滚转特性的飞行品质很好。在速度范围 都为1级，周期模态的稳定性随着速度的增大而增强。 关键词： 肓升机;配平;稳定性;模型;飞行品质; 0引言 1970年，美国军方颁发军用直升机飞行品质新规范“有人驾驶垂直/短距起落 飞机品质规范(MIL-F-83300) 。1990年，我国参考它颁布了第一部直升机规 范￡11，1975年美国陆军开始与美国航空航天局合作发展驾驶品质设计准则和数 据库。1982年开始制定新标准，并于1985年12月起草完成新标准“军用旋翼 飞行器驾驶品质要求(ADS-33) ”。随后又对ADS-33进行了 4次修订和补充， 2000年3月，美国止式发布了飞行品质规范ADS-33E-PRF, 2001,我国参考它颁 布了第二部军用直升机规范及1，关于直升机飞行品质的研究，公开的文献比较 少，20世纪90年代，忻志明对“黑鹰”直升机进行了飞行品质分析固，最近 几年，陈坤等￡11对短距起飞垂直降落(ST0VL)飞行器飞行品质进行了研究， 吕少杰等分析了气动布局参数对“黑鹰”直升机飞行品质的影响巨1，朱笑宇基 于ADS_33对直升机一吊挂悬停飞行品质和重型直升机一吊挂耦合系统闭环飞行 品质进行了分析[6-7],无人机热也促使各国学者开始研究无人机的飞行品质规 范，陈南宇对无人直升机的飞行品质进行了探讨宜。 1直升机动力学模型 本文使用的模型来自文献卫1，针对的是CH-53直升机，对于该机型采用部件建 模思想，分为机身、旋翼、尾桨三个部件。直升机动力学模型为9阶，驾驶员通 过4个控制输入操纵直升机，可表达为式(1)。 x=( — 1 式中，u, v, w, p, q, r分别为体轴系下直升机重心速度在体坐标各轴下的投 影和直升机角速度的投影；0, 0,屮分别为直升机滚转角、俯仰角、偏航角，（）咖 Als, Bls, 0“分别为直升机总距、横向周期变距、纵向周期变距、尾桨桨距。文 献回提供各部件相关计算所需要的风洞数据，文献也1中的数据和木文计算结 果进行对比。 2直升机配平 定直平飞的配平计算是直升机飞行动力学研究的第一任务，它是飞行品质分析 的基础，图1给出了本文模型定直平飞计算结果与试飞数据对比分析图。 滚转角。配平曲线 *试飞数据 △计算数据〈一 *试飞数据 △计算数据 〈一2 -4 0 20 40 60 80 A A ■ A , \ It 5 ■ ■ A ■ ) 20 40 60 80 横向周期变距含,配平曲线 V(knots) 5 % 0 -5 图 图1配平曲线 3模态求解 3.1建立模型 直升机的运动方程可以表示为X禪二Ax+Bu,其中，X为直升机的各状态变量，u 为操纵量，A为状态矩阵，B为控制矩阵。木文求解直升机的微分运动方程对各 状态变量的导数来得到A和B矩阵，即在平衡点处的Jacobian矩阵。 3. 2模态计算 求解定直平飞速度为0节，20节，40节，60节，80节的状态矩阵，从而可以求 出它的一些特征根（表1）。 3.3飞行品质分析 MTL-F-83300将直升机飞行阶段分为A种、B种和C种。分别对应的指标为:要求 急剧的机动动作、精确控制飞行轨迹或精确跟踪，如空战、对地攻击、侦查等； 尽管可能要求精确的控制飞行轨迹，但是可通过缓慢的机动动作并无需精确跟 踪就可以正常完成，如爬升、巡航、悬停等;一般均采用缓慢的机动动作完成，并 常要求精确控制飞行轨迹，如垂直起飞/着陆、滑跑起飞/着陆等。其中，A种和 B种对应非场域飞行阶段，C种对应场域飞行阶段。在此基础上，可以进一步将 飞行品质分为3个等级，等级1适合于能顺利完成使用任务的飞行阶段;等级2 适合于虽然可以完成使用任务的飞行阶段，但驾驶员负担有所增加，或任务效 果也有所降低，或两者兼有;等级3适合于能满足安全地操纵直升机，但是驾驶 员负担过重，或任务效果不好，或两者兼有，它能安全地终止A种飞行阶段的 飞行，并完成B种和C种飞行阶段的飞行。等级1优于或等于给定的等级1的边 界或数值;而等级2劣于等级1,但又不劣于等级2的边界或数值；同理，等级3 劣于等级2,但又不劣于等级3的边界或数值。等级1和等级2所给的边界或者 数值相同时，超岀上述边界的或劣于给定数值的飞行品质至多是等级3。 -1.2722 -2.030( -0.7557 -0.89] 0.0347±0.5880/ 0.0251 ±0.6 0 0.1162±0.3814/ 0.1100±0.4 -0.2984 -0.32( -0.1991 -0.