复合主拱圈加固双跨空腹式石拱桥应用与研究.docVIP

复合主拱圈加固双跨空腹式石拱桥应用与研究 0、 概述 　　加固结构属于二次受力结构。加固往往是在原结构已经存在荷载作用(一般是在原结构未卸载或未完全卸载)的情况下进行，原结构内部存在着应力和变形。新增强部分在是在自身强度形成以后，才开始参与承担后来的新增荷载，因此加固层的应力和应变均滞后于原结构。目前，对于加固后桥梁结构承载力计算方法取用存在分歧［1］：一类是以弹性理论为基础，考虑结构具有一定安全储备和富余量的容许应力法；另一类是以概率理论为基础，将材料性能和参数、结构构件的受力模式等因素运用数理统计方法处理的极限状态法。 　　本文结合贵州省兴义市楼下长征桥（双跨空腹式石拱桥）加固设计，探究石拱桥加固、补强后桥梁结构承载能力的计算方法。 　　1、 工程背景 　　楼下长征桥位于兴义市马（岭）（普）安公路上，1980年3月建成通车。上部结构为224m两跨空腹式石拱，主拱圈矢高为6.1m，矢跨比1/4，主拱圈厚0.85m，桥面宽度8.5m为25cm厚混凝土板；普安岸拱脚嵌入基岩，兴义岸拱脚设在石料堆填拱座上，中墩基础为混凝土浇筑。 　　随着当地经济与交通运输快速发展，原桥设计荷载等级（汽车-13级、挂-60）已不能满足日益增长的车辆荷载需要。需对原结构加固补强，将荷载等级提高到公路汽-20、挂-100（以下简称加固荷载）。主拱圈材料按80#块石、7.5号砂浆砌体考虑。砌体弹性模量取值：E=1.05x107KN/m2.剪切模量取：G=4.2x106.升温温度13，降温温度按14考虑。检测报告中判断中墩有明显下沉，但主拱圈外观线性平顺，未见拱圈开裂等病害。 　　验算荷载组合为： 　　组合Ⅰ：恒载（结构重力）+汽车； 　　组合Ⅱ：恒载（包括结构重力、基础变位影响力）+温度影响力+汽车； 　　组合Ⅲ：恒载（结构重力）+挂车。 　　原桥结构计算分析见表1.1-表1.2［3］［4］。 　　 　　图1 原桥结构图 　　表1.1原桥主拱圈加固荷载加固前承载力计算(单位：KN m) 　　 　　表1.2原桥主拱圈加固荷载应力计算(单位：Mpa) 　　 　　 注：表中数值，正值为拉应力，负值为压应力。 　　由表1.1得出，将荷载等级提高到公路汽-20、挂-100。原主拱结构中墩拱脚处正截面受力计算模式为大偏心受压构件，在最不利荷载作用下构件的允许承载力安全度仅为0.2。由表1.2得出，以允许应力法计算，原主拱结构中墩拱脚处正截面最不利荷载作用下最大拉应力=0.64Mpa大于石料弯曲抗拉极限强度0.54Mpa。因此，中墩拱脚处控制截面承载力、应力验算均不满足，故需要加固补强。 　　2、 复合主拱圈加固 　　钢筋混凝土复合主拱圈加固技术主要是针对石拱桥的主要受力构件主拱圈因发生拱轴线变形、主拱圈开裂等病害而引起整个结构承载力不足或构件局部功能失效而提出的一种加固方法［1］。该方法通过在原主拱圈拱腹和两侧增设一层钢筋混凝土板来增大主拱圈截面面积和惯性矩，由于钢筋混凝土加固层与原主拱圈形成复合主拱圈协调变形［2］，共同承担活载作用，增大了截面抵抗矩，从而达到加固旧桥的目的。 　　按照极限状态法的设计理论与方法［5］加固后主拱圈强度计算公式如下［1］： 　　0Nd￠A fcd (2.1) 　　式中：0Nd荷载效应，包括新增设钢筋混凝土加固层恒载在内的最不利荷载组合计算值； 　　 A主拱圈截面面积，A=A0+1A1, A0为原主拱圈的截面面积，A1为加固层的截面面积，1= fcd1/ fcd0, fcd1加固层的极限强度，fcd0为原主拱圈的极限强度； 　　￠构件轴向力的偏心距e和长细比对受压构件承载力的影响系数，按规范的相关条文计算。fcd拱圈材料的抗压强度设计值，对于复合主拱圈加固技术应采用标准层的强度。 　　按照允许应力设计方法计算加固后桥梁承载能力。加固前，在自身恒载作用下，拱圈边缘的恒载应力满足＜。(为加固前桥梁在恒载作用下主拱圈边缘应力，为主拱圈边缘应力极限值)加固后，由于复合主拱圈的共同作用，原主拱圈边缘应力变为恒载作用下产生的应力(截面特性采用原主拱圈)和活载作用下产生的应力(截面特性采用复合主拱圈)的叠加［1］。主拱圈的压应力计算公式为： 　　(2.2) 　　(2.3) 　　式中：、-原主拱圈在恒载(包括套箍层自重)作用下的纵向力和弯矩值总和； 　　、-复合主拱圈在活载作用下的纵向力和弯矩值总和； 　　A1复合主拱圈面积； 　　、-分别为套箍层和原主拱圈层的极限强度； 　　I1-复合主拱圈在弯曲平面内的截面惯性矩； 　　y1-截面重心至偏心方向原主拱圈边缘的距离； 　　拉应力计算公式为： 　　 　　(2.4) 　　式中：-截面重心至非偏心方向原主拱圈边缘的距离。 　　3、加固有限元模型与计算结果 　　加固方法：在原桥拱圈底面种植钢筋，全拱圈截面浇筑