滨洲线K27地道桥病害分析及加强措施.docVIP

滨洲线K27地道桥病害分析及加强措施 关键词：引言 　　桥梁的耐久性就是指其维持初始性能（包括安全性、适用性及美观）的能力。从专业研究的角度讲，桥梁的耐久性可定义为：结构在外界环境及其他因素（设计预期的正常荷载，对于突发性灾害事件不应多考虑）共同作用下，在同样（或等效的）的建设和运营维护总成本（寿命周期总成本）下，在设计使用寿命期内，保持预期的安全性、适用性的能力。即耐久性的内涵包括长寿命及经济性。 　　桥梁的设计和建造时期没有很好的考虑桥梁的安全与耐久性，将会在桥梁的运营和维护中付出惨重的经济代价。1986年世界各国组成了一个专家组，对各国的约80余万座钢筋混凝土桥梁现状进行了细致和全面的调查，结果指出混凝土破裂失效、冻融循环是出现病害的最直接原因，而超载运营，设计施工先天不足是实践中最容易造成病害的原因。假如要对这些破坏的桥梁进行修复或更新，其每 的费用要高达500-900美元，远比当年造价高，且发展趋势很不乐观。例如，美国1992年在这方面的维修费用已高达2580亿美元，为当年造价的4倍；英国仅英格兰中环线的11座高架桥，使用12年就严重破坏，维修费用已高达1．2亿英镑，为当年造价的6倍。截止2000年底，我国公路上共查危桥5176座，达186632m，对他们进行改造加固利用则大约需要16．4亿元。耐久性的问题已显得越来越重要。 　　1、滨洲K27地道桥工程分析 　　1．1 工程概况 　　滨洲线是哈尔滨铁路局重要干线之一，该地道桥于滨洲线K27+696．5处，采用钢筋混凝土框构形式下穿滨洲上下行线及两条粮食专用线，横断面采用1 5．0m，桥下净高4m；引道路面采用混凝土路面，U形钢筋混凝土封闭防水挡墙，挡墙及基础沉降缝处设橡胶止水带，外侧贴PE防水板，PE板外侧设粘土隔离层（干燥）；基底承载力为120kPa，基础位于水位线以下3．5m处，基底采用浆砌片石换填，换填深度为1．5m；最大冻结深度为2．0m；。框构桥施工期间，铁路线路采用铁路施工便梁加固防护，限速45km／h通过。本工程计划于2004年6月开工，9月竣工，但由于种种原因，于2005年3月竣工。全桥投资约500万元。 　　1．2 存在的病害 　　目前，该桥存在的病害主要问题有： 　　（1） 引道u形钢筋混凝土封闭防水挡墙前倾，挡墙面有横向裂纹。 　　（2） 橡胶止水带处撕裂，引道内从挡墙止水带处有部分地下水渗人。 　　（3） 框构与引道u形钢筋混凝土封闭防水挡墙连接处开裂。 　　（4） 基础不均匀沉降，混凝土路面开裂。 　　1．3 病害原因分析 　　每座桥梁都有其设计技术标准。导致桥梁出现病害的根源完全在于运营中的过桥车辆的通行、自然条件及施工中存在先天不足问题的影响，因而直接缩短了桥梁的使用寿命。 　　（1） 车辆通行方面。该处地道桥是本地居民出行的较近的通路，原设计考虑本地的超载车辆限行（两侧已设置限行牌），绕道至1．5km外的K31上交桥通行，设计的引道基础又因为设计荷载的等级所限，不能适应超载车辆通过的需要，造成该桥引道基础不均匀沉降，导致引道u形钢筋混凝土封闭防水挡墙前倾，橡胶止水带处撕裂，框构与引道u形钢筋混凝土封闭防水挡墙连接处开裂，混凝土路面开裂，从挡墙止水带失效处部分地下水渗入。 　　原设计中不考虑挡墙外侧车辆荷载，但当地居民为方便，经常在外侧通行重载车辆，这也是造成上述病害原因之一。 　　（2） 施工、监理方面。滨洲线K27地道桥与施工时于对质量要求不够严格，监理把关不过硬是有联系的。由于施工进度的原因，部分的引道工程在冬季进行施工导致该桥引道工程的先天不足，具体分析如下： 　　为了赶工期，u形钢筋混凝土封闭防水挡墙外侧填筑的粘土隔离层（干燥）实施时，采用的是含水率较高的粉质粘土，施工完成后，当年就发生挡墙后土体冻涨现象，经过几个冬季的冻融循环，造成引道U形钢筋混凝土封闭防水挡墙前倾，并出现横向裂纹。严重影响了该桥的使用。 　　施工止水带时，并没有完全按设计图纸施工，钢板前后的混凝土覆盖层较薄，部分已经剥落，出现钢筋锈蚀，止水带固定的不好，容易发生变形撕裂。 　　1．4 后期改造 　　该桥在运营一段时间后，由于冬季地面积水结冰，车辆通行困难，且u形钢筋混凝土封闭防水挡墙前倾数值已超标，威胁人身安全，针对出现的各类病害问题，进行了后期改造。改造方法如下： 　　（1） 严格限制重载车辆的通行，限制挡墙外侧重载测量的通行。 　　（2） 对U形钢筋混凝土封闭防水挡墙外侧采用浆砌片石的形式进行减载，挖除原施工中回填的含水率较高的粉质粘土。 　　（3） 挡墙裂缝处采用环氧树脂封闭，防止裂缝扩大及钢筋的锈蚀。 　　（4） 止水带失效处，将表面混凝土凿除，重新做止水带，加强排水设施。 　　（5） 对u形钢筋混凝土挡墙设横向支撑，防止形变继续发生。 　　经过改