毕业论文：《制动器试验台的控制方法分析》.docVIP

PAGE 11 l 第 PAGE 1页，共 NUMPAGES 9页 制动器试验台的控制方法分析 摘要 本文分析了汽车制动器试验台的原理和控制方法，利用物理学规律建立了基于转动扭矩的微分方程模型。给出了制动器试验台基本参数的确定方法和计算机控制方案的评价标准，并改进和设计出了完善的计算机控制方案。 问题一中，通过对惯性式汽车制动器模拟试验台的组成结构和原理分析，利用汽车实际制动过程与模拟过程应该满足的能量守恒关系，确定出制动器试验台的等效转动惯量为51.99 kg m2。 问题二中，首先根据物理学规律计算出3种不同飞轮的转动惯量，分别为30kg m2，60 kg m2，120 kg m2. 然后再和基础惯量组合，一共可以组合出8种机械惯量。再由第一问的结果和电动机补偿的惯量范围确定出补偿惯量为12 kg m2与-18 kg m2. 问题三中，再次利用实际制动过程与模拟过程的能量守恒关系，首先，由于汽车做匀减速直线运动，根据动能定理，可求出实际消耗能量。模拟过程中的能量由两部分组成：第一部分为主轴转动时产生能量；第二部分是电动机补偿的能量。此二者通过与主轴相对应的机械惯量，和与电动机对应等效的补偿惯量之间建立比例关系，从而确定出电动机等效的补偿惯量所产生的扭矩，进而求得驱动电流，对应求解的两个值分别为174.82A与-262.23A。 此外，还建立了驱动电流依赖于可观测量（主轴瞬时转速与瞬时扭矩）的微分方程模型。由于题意求解的需要，将连续变量离散化，化为差分方程关系。 问题四中，从能量误差、各时刻角速度误差、主轴瞬时扭矩三方面对该控制方法进行评价。对于能量误差，据已知数据分别求出实际情况与模拟情况分别消耗的能量，以其相对误差对这种控制方法进行评价，求得能量的相对误差为5.52%。对于角速度误差，由于要真实模拟汽车制动过程中各个时刻的角速度，故对每一个时刻的观测角速度与理论角速度进行回归分析，根据坏点个数进行评价。对主轴瞬时扭矩的分析，在稳定期内，主轴瞬时扭矩符合正态分布，以方差的大小作为控制方法的评价。 问题五中，基于问题三的模型，对问题四的控制方法进行了改进，给该种控制方法中加入电流的反馈，以求控制电流偏离电流期望值的方差可能的小，从而达到能量的误差较小。但是这种控制方法没有更多的考虑到能量误差的问题，故也是存在一定缺陷的。 问题六中，从能量方面进行分析，得出误差主要来源于离散时间段中转速的近似估计、实际制动中的摩擦消耗以及电动机输出电流的不稳定性。根据误差的产生原因可以得出误差的产生是必然。为了尽可能的消除误差，我们根据各个观测点的可观测数据，建立了基于前时间段中已产生能源误差的反馈模型。在某个时间段中，通过记录过去时间段中实际汽车动能变化与模拟制动时已产生的能量误差，结合该时间段中实际汽车动能的变化，确定出该时间段中模拟制动系统该消耗能量值，进而确定出电动机应输出的电流，从而尽可能的减小了实际情况中摩擦消耗、电流不稳定性以及近似估计带来的误差，此方案全面且合理，故为最完善方案。 关键字 制动器试验台 微分方程模型 能量误差 电流期望值 反馈 1．问题重述 汽车的行车制动器（以下简称制动器）联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。假设路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。 为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器工作时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个