第5章双离合器自动变速器.pptVIP

R挡传输路线 多片式湿式离合器 离合器K1和K2的内部结构 在离合器工作时，活塞1充油，活塞移动将离合器1内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳-离合器片1-输入轴1进行传递，活塞1泄油后，离合器1分离，蝶形回位弹簧将活塞退回，扭矩传递中断，在离合器1分离的同时，活塞2开始充油，活塞移动将离合器2内外片压合，从而扭矩通过离合器外壳－离合器片2－输入轴2进行传递，这样始终有一个离合器处于接合状态。 离合器K1负责将扭矩传入输入轴1，输入轴1用来完成1、3、5、R挡，离合器K2负责将扭矩传给输入轴2，输入轴2用来完成2、4、6挡。发动机旋转使油产生离心力，这个离心力作用使离合器接合过程中所需的压力增加，为了离合器接合更加顺利，必须对这个由离心力引起的压力进行补偿，利用离合器K1的碟形弹簧与K1活塞和K2外片支架形成的腔；K2回位弹簧固定片与K2活塞之间形成的腔，为这两个空腔内充油，在发动机高速旋转过程中离心力作用下产生的平衡油压来补偿。 变速器的4个换挡轴由液压控制单元控制，由控制单元内的4个电磁阀完成，通过为换挡轴施加压力来控制拨叉动作。 每个拨叉轴的两端通过1个有轴承的钢制圆筒支撑，圆筒的末端被压入活塞腔。换挡油压通过油道传输到活塞腔内作用在圆筒后端，形成推力，完成换挡。换挡轴压力通过保持换挡轴持续的时间进行调节。当一个挡位工作时，其相应推力一直存在。同时在每个拨叉上面都有一个独立的拨叉行程传感器，用以监测、反馈拨叉的行程以及所处的状态。为了保证挡位的固定，在每组拨叉的主臂上还有一个挡位锁止机构，用来锁止所在挡位。 换档执行机构 发动机扭矩通过离合器输入变速器内部，在变速器中通过输入、输出轴及齿轮啮合形成动力传递路线并将扭矩输出到驱动桥。输入轴1和输入轴2空套在一起。 输入轴1在空心的输入轴2的内部，通过花键与离合器K1相连；在1挡和3挡齿轮之间还有输入轴1的转速传感器G501的靶轮。 传感器 输入轴2为空心，套在输入轴1的外部，通过花键和离合器片组K2相连，在二挡齿轮附近还有输入轴2转速传感器G502的靶轮。 多挡共用齿轮的设计大大减少了变速器的体积和质量。 液压泵安装在变速器的后方，通过驱动轴直接连接，液压泵轴的转速与发动机转速相同，只要发动机运转液压泵就供油。泵轴作为第三根轴安装在彼此插在一起的输入轴1和2中心 。 装备此款变速器的车辆，在拖车过程中，油泵没有被驱动，因此如需拖车，车速不能超过50km/h ，距离不能超过100km，否则会损毁变速器。 变速器油泵 液压控制系统 冷却系统 DQ250系统中主要包括供油部分、双离合器控制部分、换档拨叉控制部分及辅助部分。供油部分由油泵、减压阀、主调压滑阀及调压电磁阀组成，通过调压电磁阀控制主调压滑阀从而实现对液压系统主油路压力的调节；当系统出现故障，压力上升到一定高度时，将推开减压阀释放压力保护液压系统。双离合器控制部分主要由两路相对独立的油路组成，分别控制离合器C1和离合器C2，两部分的控制油路完全相同。包括安全阀、蓄能器、压力传感器及离合器控制比例阀。通过安全阀可以调节两个离合器控制油路的供油压力，并保证其中一个离合器出现故障时，另一离合器能够安全的独立工作。离合器1阀与离合器2阀为比例电磁阀，可以实现对离合器控制压力的精确控制，两个压力传感器则为离合器压力的精确控制提供反馈信号。换档拨叉控制部分主要由四个开关阀与一个两位多路阀组合而成，多路阀通过另一个开关阀控制其工作位置的变换。辅助部分主要包括双离合器润滑部分、液压系统散热及过滤部分。 对发动机转矩响应的控制 多缸发动机是间隔地轮流做功,给曲轴施加了一个周期变化的扭转外力,令曲轴转动忽慢忽快,转矩呈脉动输出,缸数越少越明显。分析曲轴的扭振时,对其进行傅立叶展开得到若干不同阶的不同振幅的简谐力矩。当某一阶力矩的频率与传动系固有频率一致时,则产生共振。在共振时,扭转振动的振幅和由此产生的噪声特别大。为了消除这种共振现象,可在传动系中串联一个弹性阻尼装置,这样做同时可以减缓汽车起步或换挡过程中离合器动作时产生的冲击力。 　　换挡时要进行啮合的一对齿轮或啮合套的啮合线速度不相等，所以在啮合时会发生冲击，即换挡冲击。输入、输出端转速差越大,同步难度越大,越容易产生冲击；输入端的转动惯量越大，产生的冲击越大。在整个同步过程中，会出现两次冲击，第一次为同步摩擦力矩所致，第二次为齿套与啮合齿撞击所致，优化同步器的结构可以改善换挡中的冲击。 同步器的选择 速比间隔 　　挡位越多、速比间隔越小，发动机就越有机会发挥最大功率附近的高功率，因而提高了汽车的加速和爬坡能力，同时发动机在低燃油消耗区工作的可能性也越大，从而降低了油耗