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实际全损 实际全损（actual total loss）是指该批被保险货物在运输途中完全灭失，或者受到严重损坏完全失去原有的形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。 推定全损 推定全损（constructive total loss ）是指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值，即恢复、修复受损货物并将其运送到原订目的地的费用将超过该目的地的货物价值。 共同海损 （general average） 共同海损是指在同一海上航行中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。根据惯例,共同海损的牺牲和费用, 应由船舶、货物和运费三方按最后获救的价值多寡，按比例进行分摊。这种分摊称之为共同海损分摊（general average contribution）。 构成共同海损的条件 船方在采取措施时，当时必须确有危及船、货共同安全的危险存在； 船方所采取的措施，必须是为了解除船、货共同安全的危险，有意识而且是合理的； 所作牺牲具有特殊性，支出的费用是额外的，是为了解除危险，而不是由危险直接造成的； 牺牲和费用的支出最终必须是有效的，也就是说经过采取某种措施后船舶和/或货物全部或一部分最后安全抵达航程的终点港或目的港，从而避免了船、货同归于尽的局面。 单独海损 单独海损（particular average） 是指除共同海损以外的部分损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损程度，而且该损失应由受损方单独承担的部分损失。 船舶共同海损的分摊 船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算； 货物共同海损的分摊 按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）； 运费共同海损的分摊 运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。 施救费用 施救费用（sue and labour expenses） 系指保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员和保险单受让人对保险标的所采取的各种抢救、防止或减少货损的措施而支出的合理费用。 救助费用 救助费用（salvage charges）是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取了救助措施并获得成功而向其支付的报酬，保险人对这种费用也负责赔偿。 海难救助实例 1996年11月13日，招商局船舶运输（蛇口）有限公司（以下简称“招商船运”）所属的“广济”轮装载66个集装箱从香港开往汕头，在汕头石碑山附近海面触礁，船底部受损变形，进而抢滩搁浅。18日，招商船运发传真给广州海上救助打捞局（以下简称“救捞局”），请求救助，并表明有关救助合同条款及费用按中国海事仲裁委员会（1994）标准格式及交通部有关规定。救捞局接受委托后，派出救助工程船对“广济”轮及所载集装箱进行救助，先卸下部分集装箱，后将“广济”轮拖绞出浅并拖往汕头内港。 获救价值 经估算，在该次救助中获救的船舶和船上其他财产价值总计4,009,625.31美元。其中，“广济”轮的价值人民币6,079,585元，燃油价值14,457.83美元，占全部获救价值的18.63%；66个集装箱所装货物分属于多个货主，总价款3,107,230美元，占全部获救价值的77.49%；66个集装箱箱体属于中国远洋运输（集团）总公司，价值155,457.36美元，占全部获救价值的3.88%。 裁决 受理本案的广州海事法院认为：救捞局本次救助作业取得效果，有权获得救助报酬。结合该次救助作业的实际情况，综合考虑了救助合同约定和海商法规定的确定救助报酬的十项因素，救捞局本次救助作业应获得救助报酬人民币1,100,000。根据海商法第一百八十三条，救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。据此，广州海事法院分别判决： 招商船运向救捞局支付救助报酬人民币204,930元；远洋公司向救捞局支付救助报酬人民币42,680元；各个货主向救捞局支付救助报酬总