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波特兰地区的可持续交通规划 Jennifer Dill, 博士，副教授波特兰州立大学城市研究和规划分院 jdill@ /~jdill/ 提纲 可持续的交通体系 政策框架 波特兰的做法 案例和效果 可持续交通体系的定义? 为人们提供多种选择 机动车 公交 步行 自行车 要素 考虑到所有的用户 个人出行 年龄 体力 收入 商务出行 货物流速，运输 设施 投递 一般公务性旅行 要素 环境危害最小化 空气污染 水污染 动物栖息地和迁徙 要素 重点是“可达性”而不是“移动性” - 我们出行的目的是为了获取另外一个地方的物品和服务，而不是为了 “移动” 而出行。 - 一些案例证明：可达性的提高并不造成“移动性”的上升。 如: 不同土地用途彼此毗邻 电子通讯设备作为替代手段 要素 管理疏导阻塞，而不是消除阻塞 阻塞是健康经济的表现 不设立价格标准，就不可能将我们的道路建设在“阻塞”之外 “三重合并”原则 (Anthony Downs): 道路容量将会被以下开车族占用:1. 改变出行方式 (如：从乘公交改成开车) 2. 出行时间 (如：从低峰期改到高峰期） 3. 出行路线 (如：从主干道改到高速) 政策框架 联邦 州 区域 地方 政策框架: 联邦 资金: 联邦汽油税 (18.4 美分/加仑) （1加仑=3.8升) 通过信托基金专门投放于高速公路和公交建设 获得资金要满足规划要求 城市区域必须通过大都市区域规划组织制定区域性的交通规划 (MPO) 规划必须建立在实际的资金基础上 必须做环境影响评估，考虑多种模式 联邦政府的角色 通常不负责具体项目的决策 制定设计其他标准保证一致性 政策框架:俄勒冈州 资金: 州汽油税 (24美分/加仑) 只能用于道路修建，不能用于公交 规划 目标12: 交通提供并鼓励建立安全，便捷和经济的交通体系 1991 年采纳交通规划法则 交通规划法则 要求城市区域，县和市采纳交通体系规划 (TSP) TSPs目标包括 必须避免对某种模式的过度依赖，减少对机动车的依赖 TPR: 土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求: 新开发项目必须提供自行车停车设施 供行人和自行车安全便利出入的场地设施 主干道和主要次干道沿线设置自行车道 主干道，次干道和地方支路沿线设置人行道 TPR:土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： - 新开发项目的道路衔接标准 TPR:土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： 行人和公交体系之间的便利联接 保证充分的土地利用类型和密度以支持公交的发展 TPR: 道路标准 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： 政策框架：州 俄勒冈州 “自行车法案” (1971) 要求州和各市县拿出高速公路基金中合理比例的资金，建设自行车道和人行道（至少1%） 除极个别情况外，新建和重建的道路上必须修建自行车道和人行道 政策框架: 区域 (Metro) Metro 是这个区域的区域规划组织（MPO） 全美唯一同时具有土地利用规划权利的MPO 2040 增长概念 整合交通和土地利用 支持区域规划 城市发展管理功能规划 制定最低的开发密度要求，以支持公交发展 制定最高的停车限制要求 支持区域规划 区域交通规划 (RTP) 决定哪些项目可优先获得资金的政策 例: 在高峰时段，可以接受的交通堵塞程度 不同地区交通形式的目标 (非单乘客车辆的行驶比例) 规划新的基础设施投资 Metro: 执行规划 根据区域交通项目，联邦和州为新的基础设施提供资金的项目 Metro: 执行规划 区域出行选择：通过市场调节，教育和激励机制减少以下的需求 以企业为基础的项目 个人化的行销 通勤车合用 合伙用车配对 Metro: 执行规划 操作: 更好的管理现有的基础设施 例:同步交通灯 巡逻的卡车可以及时清理道路，处理抛锚的机动车高速公路入口处，有指示灯调节车辆流速为驾车者提供出行所占用的时间的信息 Metro: 执行规划 提供资金，支持公交为导向的开发项目 Metro: 执行规划 整个地区街道衔接标准 宜居街道项目 Metro: 执行规划 绿色街道：减少水污染溢流 Metro: 执行规划 典型示范和数据收集 整合土地利用和交通的先进典型示范 对几千户家庭的个人出行和活动调查 公交乘客人数 高速公路的机动车数量 结果: 概览 大多数的出行仍然是通过私人机动车 84% 利用私家车 8% 步行 7% 公交/校车 1% 自行车 但是利用公交和自行车的人数比其他地区高 这种趋势在不断扩大 结果: 概览 机动车行驶里数下降 结果: 公交 新公交基础设施的投资 1970s: 公交免费区和公交信息中心 1980s: 启动轻轨