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高速铁路列车车厢穿透损耗应用探析 高速铁路列车车厢穿透损耗 应用探析 张 敏 李 毅 舒培炼 长沙通信职业技术学院 湖南省邮电规划设计院有限公司 火车是我国最主要的交通工具，预计在2020年前 国内建设高速铁路里程将超过1.2万公里，目前已开通 京津、武广、郑西3条高速客运专线，列车时速达到 350km/h。新型高速列车的采用，极大程度影响了无线 网络的性能。自3G网络开工建设以来，各厂家和运营商 都面临着如何在高速移动区域内进行无线网络的建设和 优化的问题。因此，充分进行高速移动方面的研究和方 案验证，从而找到有效的规划优化方案，成为打造精品 网络的重要前提和必要条件。 在自由空间（各向同性、无吸收、电导率为零的均 匀介质）中，电波的传播规律服从下式： （1） 其中，P LOSS (dB)：传播路径上的功率损耗；P t ：发 射功率；P r ：接收功率；G t ：发射天线增益；G r ：接收天 线增益；λ ：电波的波长；d ：发射天线与接收天线之间 的距离。 从式（1）可以看出，在自由空间，电波传播的损耗 与电波波长的平方成正比，与传播距离的平方成反比。 当不考虑发射与接收设备的增益/损耗，只从电波传播的 空间环境方面来考虑时，上式可以简化为： 1 高铁穿透损耗 1.1 穿透损耗与覆盖半径的关系 在研究传播时，关注的主要特性是特定收信机接收 信号的电平强度。由于传播路径和地形的干扰，传播信 号强度减小，这种信号强度减小的大小称为传播损耗。 收稿日期：2010-12-08 （2） 【摘 要】文章介绍了高速列车动态穿透损耗测试实验方法及结果，通过对武广高铁高速列车车厢穿透损耗大量实测数 据进行分析，并结合目前业内最新的研究成果，探讨了高速列车车厢穿透损耗规律及其对网络规划优化的影响，提出 了高铁场景下的网规网优思路。 【关键词】高速铁路 穿透损耗 覆盖半径 掠射角 无线网络 其中 ， c 为光速，频 率 f (MHz)=10 6f ’，距离 d (km)=103d ’。 假设允许的传播损耗是一定的，如频率800MHz时为120dB，引入穿透损耗Pc ，则表1 各类型车 其中 ， c 为光速，频 率 f (MHz)=10 6f ’，距离 d (km)=103d ’。 假设允许的传播损耗是一定的，如频率800MHz时为 120dB，引入穿透损耗Pc ，则 表1 各类型车厢静止垂直穿透损耗 120＝32.44 + 20 lg d + 20 lg 800 + Pc 求得： （3） P 3(1.475? ) 20 d (km ) = 10 d = 10 3 （4） 由此，覆盖半径与穿透损耗的关系曲线如图1所示： 在进行覆盖设计时，必须以最大穿透损耗的车型 作为覆盖优化的目标。以上测试为列车静态下的测试结 果，列车在运行途中衰减会更大，如果要确保车内的正 常通话，需按最高24dB损耗来算，即要确保车外信号强 度为-70dBm以上。 （km） 3 高速列车动态穿透损耗测试 为了研究高速列车穿透损耗在高速运行情况下的变 化及其规律，笔者分别在长沙、衡阳选取2段高铁进行了 多次测试。长沙、衡阳测试均是在武广高铁上进行，测 试到的穿透损耗值仅针对当次测试武广高铁上运行的高 速列车车型CRH2-C。 （dB） 图1 覆盖半径与穿透损耗的关系 3.1 武广高铁长沙段测试 在距武广高铁长沙南站出口2km空旷路段，有一栋 27层高楼，高楼与所选取高铁中间无阻挡。将800MHz CDMA信号源设置于此，采用全向天线在119频点上发 射功率2w的CW信号，119频点在中国电信现网中尚未启 用。 首先，运用珠海鼎利的路测软件PIONEER+鸟 牌CDMA Scanner测试武广高铁高速列车内的RSSI NARROW信号强度；然后，在铁路边上测量该信源的 RSSI NARROW信号强度。通过鼎利路测软件记录下测试 信号点对应的位置，从而记录下测试的轨迹。通过对比 车厢内外得到的信号，从而得到高速列车的穿透损耗。 根据基站所处的位置和测试点的位置，可以计算 得到电波与火车形成的掠射角。掠射角的定义如图2所 示： 1.2 高铁车厢的穿透损耗 高速铁路列车为全封闭车厢列车，车身由铝合金和 不锈钢材料组成，车窗采用特殊材质制成，密封性能很 好；因此相对于普通列车，高铁列车车厢电波的穿透损 耗要高出很多。而车厢的穿透损耗会直接影响车厢内终 端的接收信号强度，从而影响到铁路沿线小区的覆盖范 围（图1）。车厢穿透损耗同时也是影响无线信号在火 车车厢内覆盖的重要因素。在进行无线网络设计和优化 时，必须仔细考虑穿透损耗的取值及其对网络性能带来 的影响。 2 高速列车静止垂直穿透损耗 高速铁路都为CRH列车，不同