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起落架系统 张宏伟 起落架简介 起落架的配置型式、结构型式、滑行装置的型式和收放机构的型式是有关起落架全貌的一般知识： 起落架配置型式影响飞机起降性能与安全； 起落架结构型式影响结构受力； 滑行装置的型式影响飞机适用场合； 起落架收放型式飞机性能与安全。 起落架配置型式 起落架的配置形式有三种 后三点式——飞机重心在两个主轮之后； 前三点式——飞机中心在两个主轮之前； 自行车式——飞机的两组主轮分别安置在机身下， 另外有两个辅助护翼轮。 “Jockey” 后三点式起落架 优点： 构造简单，重量轻； 易于在螺旋桨飞机上布置； 飞机停机角与最佳起飞迎角接近，易于起飞； 便于利用气动阻力使飞机减速。 后三点式起落架 缺点： 方向稳定性差，飞机容易打地转； 后三点式起落架 缺点： 方向稳定性差，飞机容易打地转； 着陆必须三点接点，操纵较为困难； 后三点式起落架 缺点： 方向稳定性差，飞机容易打地转； 着陆必须三点接地，操纵较为困难； 两点接地时可导致飞机“跳跃”； 后三点式起落架 缺点： 方向稳定性差，飞机容易打地转； 着陆必须三点接点，操纵较为困难； 两点接地时可导致飞机“跳跃”； 采用刹车装置时，飞机可发生倒立、翻筋斗现象。 后三点式起落架 缺点： 方向稳定性差，飞机容易打地转； 着陆必须三点接地，操纵较困难； 两点接地时可导致飞机“跳跃”； 采用刹车装置时，飞机可发生倒立、翻筋斗现象。 前三点式起落架 优点： 滑行时方向稳定性好； 发动机轴线与跑道基本平行，避免燃气损坏跑道； 着陆时两主轮接地，容易操纵； 可以大力刹车，缩短着陆滑跑距离； 驾驶员视野良好； 缺点： 前起落架所受载荷较大，前轮在滑跑时容易摆振 多点式起落架 起落架结构形式 构架式起落架 构造较简单，重量较轻 承力构架中减震支柱及其它杆件相互铰接，只承受轴向力，不承受弯矩 起落架外形尺寸大，很难收入飞机内部 支柱套筒起落架 结构特点：减震支柱由套筒、活塞杆构成 形式：张臂式、撑杆式 优点：体积小，易收放 缺点：不能很好地吸收水平撞击载荷 支柱套筒起落架承受水平载荷 摇臂式起落架 特点 机轮通过摇臂悬挂在承力支柱和减震器下端 类型 减震器与支柱分开 减震器与支柱合成一体 没有承力支柱（尾起落架） 优点 承受水平载荷时，减震器较好发挥作用 缺点 结构复杂，重量较大 摇臂式起落架 摇臂式起落架承受载荷 滑行装置的型式 轮式滑行装置 半轴式 半轮叉式和轮叉式 小车式 轮架与支柱连接方式 半轴式 小车式起落架 雪上飞机-滑橇式 水上飞机-浮筒式 DHC-6 Twin Otter 浮筒 Canadair CL-415 船身式 起落架减震装置 飞机在着陆接地时，与地面剧烈碰撞；在滑行、滑跑中，会由于地面不平而引起颠簸； 减震装置可减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力，并减弱飞机的颠簸跳动； 减震原理： 利用弹性变形缓冲撞击，吸收能量； 利用摩擦热耗作用消耗能量。 减震装置： 减震支柱； 轮胎。 油气减震器 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦热耗作用消耗能量。 构成： 外筒； 隔板（阻尼孔）； 活塞杆（内筒）； 下腔充有油液； 上腔充有压缩空气/氮气。 油气减震器——工作原理 压缩行程 活塞杆压入，下腔油液受挤压通过阻尼孔进入上腔，同时压缩上腔内的气体； 气体受到压缩，压力上升，吸收撞击能量； 油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。 伸张过程 气体膨胀，活塞杆伸出，飞机重心升高； 油液在气体膨胀作用下，通过阻尼孔流回下腔； 油液通过阻尼孔时的摩擦作用将一部分能量变为热能耗散掉。 经若干压缩和伸张行程，全部撞击动能被耗散，飞机很快平稳下来！ 飞机减震过程的能量转换 减震器工作特性分析 气体工作特性： 减震器工作过程中，气体压缩、膨胀过程是介于等温和绝热过程间的多变过程； 减震器工作特性分析 气体工作特性： 减震器工作过程中，气体压缩、膨胀过程是介于等温和绝热过程间的多变过程； 气体压力与减震器压缩量的关系曲线如右图所示： 减震器工作特性分析 液体工作特性： 液体通过阻尼孔时，产生与减震器压缩、膨胀方向相反的的阻尼力，该阻尼力与压缩量的关系如右图所示： 减震器工作特性分析 气体工作特性： 减震器工作过程中，气体压缩、膨胀过程是介于等温和绝热过程间的多变过程。 液体工作特性： 液体通过阻尼孔时，产生与减震器压缩、膨胀方向相反的的阻尼力，该阻尼力与压缩量的关系如右图所示： 减震器工作特性： 气体工作特性曲线与液体工作特性曲线迭加，可得减震器工作特性！ 减震性能调节装置——油针 载荷高峰现象： 飞机重着陆时，由于初始压缩速度大，而阻尼孔面积小，油液作用力会迅速增大; 减震器所受载荷增