高速铁路桩板施工中的几个难点探讨.docVIP

PAGE PAGE 1 高速铁路桩板施工中的几个难点探讨 　　摘　要桩板结构作为高速铁路软土路基处理的一种新型结构形式。具有强度高、刚度大、稳定性好、施工工艺简单等优点。目前国内外均有所应用，但理论研究明显滞后于工程应用，其工作机理尚不十分明确，还没有系统的设计理论和设计方法。本文重点分析了在高速铁路施工过程中桩板的施工难点，以便引起同行业者的重视。 　　关键词高速；桩板；难点 　　中图分类号U213文献标识码A文章编号1673-9671-（2012）121-0128-01 　　当今就是追求高速度，高标准的年代，随着高速铁路的迅猛发展，对于地基承载力的要求也越来越高。桩板结构路基是高速铁路无碴轨道的一种新的结构形式，由下部的钢筋混凝土桩基和上部的钢筋混凝土承载板组成，承载板直接与轨道结构连接。它综合了板式无碴轨道或双块式轨枕埋人式无碴轨道结构与桩基础各自的特点，充分利用桩土、板土之间的共同作用，以满足对无碴轨道强度和沉降变形的要求，但是这种技术在国内还不够成熟，在施工过程中往往会出现一些难题，现就一段高速铁路施工为例，具体分析难题所在。 　　1项目背景 　　桩板结构设计里程范围为DK2+140.3～DK2+238.1，连续下穿铁路正线特大桥第27、28、29号墩。承台板采用C40砼现浇，板边缘厚0.8m，板顶设4%横向排水坡，板宽6　m，跨桥墩部位宽度为5　m，板中厚0.92　m；基桩采用C30砼现浇，桩径1.25　m，桩长25　m，共28根。本段桩板结构共2联13跨组成，纵向桩间距为5　m＋10　m＋4.5　m＋10　m＋6.2　m＋6.2　m。 　　2存在难题 　　2.1设计方法 　　当前，我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》及《铁路工程地基处理技术规程》对于钢筋混凝土结构均采用容许应力法进行设计，但我国《混凝土结构设计规范》116］及日本Ⅲ1、美国、欧洲等国家大多数规范均采用基于概率理论的极限状态设计法。容许应力法对不同的荷载形式均根据容许强度取统一的安全系数，使得结构设计偏于保守；极限状态法中的安全系数则是以概率统计为根据而制定的，并将单一安全系数分解为抗力和荷载两方面，对不同的抗力和不同的荷载原始数据进行统计分析，采用不同的分项系数，较为全面地考虑了影响结构安全度等因素的客观变异性，使设计的工程结构更加合理，可以更好地处理结构的安全性和经济性之间的矛盾，并可使同类结构构件在不同荷载情况下具有较佳的安全度和一致性。鉴于桩板结构主要由桩基、承载板（或包括托梁）等钢筋混凝土构件组成，组成构件相对单一，因此，需要也能够通过加强桩板结构设计方法的研究，使得以可靠度设计理论为基础的极限状态法尽早应用于桩板结构设计。 　　2.2结构布局 　　桩板结构是一种较为灵活的结构形式，按构造形式大致可分为独立墩柱式、托梁式和复合式三种。三种构造形式的桩板结构有很多共性又各有其特点，其中，独立墩柱式板体为双向板，视支撑情况可以任意方向共同受力，边支点处宜设计成悬臂，活载作用下，在边支点悬臂处易产生较大折角，对钢轨受力不利，并影响行车平顺性；托梁式桩板结构在双线铁路上一般采用上、下行分开的两块独立承载板，板体则主要纵向受力，其受力较独立墩柱式明确，设计也相对较简单；复合式桩板结构其构造及受力特性介于独立墩柱式和托梁式之间，即边支点处设置托梁，中支点处桩基与承载板直接连接，双线铁路可以采用两块板，也可采用单块板。总体而言，我国客运专线铁路非埋式桩板结构大多采用三跨一联托梁式，承载板左右分幅，而国外则大多采用独立墩柱式，从而形成多跨连续板梁结构，但至目前为止，单联桩板结构的合理跨数、跨径大小及其分布等均未有明确的结论。因此，究竟采用何种布置形式的桩板结构方能实现功能最优、投资最省的设计目标仍需进一步研究。 　　同时，在考虑结构布局时，还应考虑环境应力。对静态、振动等需要进一步进行分析确定。 　　2.3长期变形 　　无砟轨道桩板结构的沉降尤其是工后沉降规律一直是确保高速列车安全、平稳运行所最为关心的问题，结合遂渝铁路无砟轨道桩板路基的应用进行了沉降变形长期观测研究旧引，并得出了桩板结构路基整体沉降随时间增加而增大，且在桩板结构构筑完成后放置约半年即趋于稳定，在约１年的运营期间也处于沉降稳定状态的结论，但鉴于遂渝铁路列车运营最高时速仅为200　km，其结构形式也具有自身的特殊性，因此，仍然有必要针对各种典型结构形式桩板结构加强其施工全过程及通车后的长期沉降规律的观测尤其是工后沉降值的监测。 　　2.4耐久性设计 　　由于桩板结构一般均由钢筋混凝土构件组成，从其受力机理上讲为带裂缝工作构件，其耐久性远低于预应力混凝土结构，尽管桩板结构路基中的桩基与托梁大多埋置在地基土中，受外界环境影响小，对外界环境的适应能力强，在抗冻、耐腐蚀性方