第二章-3-高速飞行的一些特点.pptVIP

局部激波的发展 局部激波的发展 ●局部激波的形成与发展 大于MCRIT后，上表面先产生激波。 随Ma数增加，上表面超音速区扩展，激波后移。 Ma数继续增加，下表面产生激波，并较上表面先移至后缘。 Ma数接近1,上下表面激波相继移至后缘。 Ma数大于1,出现头部激波。 ●激波实例 ●激波实例 ●激波实例 ●激波实例 翼型的跨音速升力特性 考虑空气压缩性，上表面密度下降更多，产生附加吸力,升力系数CL增加，且由于出现超音速区，压力更小，附加吸力更大； 下翼面出现超音速区，且后移较上翼面快，下翼面产生较大附加吸力，CL减小； 下翼面扩大到后缘，而上翼面超音速区还能后缘，上下翼面的附加压力差增大，CL增加。 升力系数随飞行Ｍ数的变化 临界Ma数，机翼上表面达到音速 下表面达到音速 下表面激波移至后缘 上表面激波移至后缘 飞行马赫数大于1后，阻力系数会下降,但阻力会随着M数的增加而增加。 翼型的超音速阻力特性 最大升力系数和临界迎角随飞行Ｍa数的变化 当激波增强到一定程度，阻力系数急剧增大,升力系数迅速减小,这种现象称为激波失速。随着飞行M数的增加,飞机将在更小的迎角下开始出现激波失速,导致临界迎角和最大升力系数的继续降低。 音 障 阻力突然增大使飞机难以加速； 飞机自动低头俯冲，飞机抖振、操纵效率下降和自动横滚等现象； 飞机失去控制，甚至会造成严重的飞行事故。 即使加大亚音速飞机发动机的功率或推力，也不可能克服这些现象进行跨音速飞行。 按照低速空气动力学原理设计的飞机是无法突破音障的，所以促进了高速空气动力学和大推力的动力装置的设计。 * * 高速飞机气动外形特点 高速飞机气动外形变化的主要目的： 提高临界马赫数 改善飞机的跨音速空气动力特性 减小波阻 1、采用薄翼型 采用相对厚度比较小（即比较扁平的）、最大厚度点位置向后移，一般最大厚度距离前缘的距离在50%的薄翼型。 薄翼型可以提高临界马赫数和减少波阻 高亚音速飞机常采用层流翼型 超临界翼型：较大的前缘半径，上翼面比较平坦，后部略向下弯； 超音速翼型：前缘尖削、相对厚度更小即更薄翼型。 * * 2、后掠翼 ●后掠翼与后掠角 后掠角是机翼?弦长的连线与飞机横轴之间的夹角。 其可以提高飞机的临界马赫数，并可以减小波阻。 采用后掠翼带来的问题 1、后掠翼的低速性能不好 同学们分析一下原因 2、后掠翼的失速特性不好 同学们先回顾一下失速问题 为什么后掠翼飞机的失速性能不好？ 3、后掠翼结构的受力形式不好 * * 后掠翼飞机改善翼尖先失速的措施 主要方法: 阻止气流在机翼上表面的展向流动 主要手段: 翼上表面翼刀 涡流发生器 翼上表面翼刀 前缘锯齿 涡流发生器 涡流发生器 * * 小展弦比机翼 F14 * * 小展弦比机翼 F15 空气动力加热 高速飞机克服了“音障”，又遇到了新的难题“热障”。 热障的产生？ 低速飞行为什么不存在“热障”？ 出现“热障”后会对飞机有何影响？ 促进了新材料的研制 * * 飞行原理/CAFUC 高速飞行的一些特点 空气的压缩性 空气的压缩性是空气的压力、温度等条件改变而引起密度变化的属性。 低速飞行(马赫数M0.4) 空气密度基本不随速度而变化 高速飞行(马赫数M0.4) 空气密度随速度增加而减小 空气压缩性与音速的关系 扰动在空气中的传播速度就是音速。 ●音速的定义 空气压缩性与音速a的关系 海里/小时 公里/小时 音速与传输介质的可压缩性相关，在空气中，音速大小唯一取决于空气的温度，温度越低，空气越易压缩，音速越小。 亚音速、等音速和超音速的扰动传播 空气压缩性与马赫数M的关系 M数越大，空气被压缩得越厉害。 马赫数M是真速与音速之比。分为飞行马赫数和局部马赫数，前者是飞行真速与飞行高度音速之比，后者是局部真速与局部音速之比（如翼型上表面某点的局部马赫数）。 低速飞行(马赫数M0.4) 可忽略压缩性的影响 高速飞行(马赫数M0.4) 必须考虑空气压缩性的影响 气流流动的加速、减速特性 由连续性定理，在同一流管内 速度增加，空气密度减小。 在亚音速时，密度的减小量小于速度的增加量，故加速时要求截面积减小。流量一定，流速快则截面积减小；流速慢则截面积增大。 在亚音速气流中,流管截面积随流速的变化 因此，M1时，流管扩张，流速增加，流管收缩，流速减小。 在超音速时，密度的减小量大于速度的增加量，故加速时要求截面积增大。 由连续性定理，在同一流管内 速度增加，空气密度减小。 在超音速气流中,流管截面积随流速的变化 气流流动的加速、减速特性 气流M数 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 流速增加的百分比 1%