浅谈中国无人机的(重油)活塞发动机-.-技术篇.doc

浅谈中国无人机的（重油）活塞发动机 . 技术篇 谁言老干曾疏落，且看新枝再弄春（二） ——浅谈中国无人机的（重油）活塞发动机 . 技术篇 上回书说道，重油活塞发动机将成为中小型无人机的动力趋势。但是，“汝之所长即汝之所短”。这一篇要聊的重油活塞发动机的三个技术难点，某种程度上也来源于其自身的优点。 二、航空重油发动机的技术难点 第一：重油的燃料雾化技术 发动机做功，需要将燃料通过喷嘴喷成颗粒度非常细的雾状，才能与空气充分混合，达到良好的燃烧效果。雾化燃料与空气混合气的形成质量，对于动力性、经济性和排放性都有至关重要的作用。而重油，特别是柴油，比汽油的黏度高，低温流动性差。这造成重油的雾化效果要比汽油差，影响了燃烧效果，甚至导致发动机启动困难。实现重油的可靠雾化及高效的燃烧组织，成为航空重油活塞发动机的核心技术之一。 活塞发动机的重油雾化燃烧改进方式，大致有以下几种。 化油器渐改+辅助预热：两冲程活塞发动机大多采用化油器供油方式，而直接采用现有化油器很难保证重油的可靠雾化和合理燃烧。因此可以对进气系统、化油器、点火系统设计更改，同时增加辅助起动的预热系统，改善燃料的流动性。这种改进方式中，具有代表性的是德国3W公司的重油发动机方案，对进气系统采用加速管；泵膜式化油器进行改进，工作方式接近于机械喷射系统；曲轴箱预热；压缩比降低；起动加入预热塞；点火系统更改，能量增加。这种方法的缺点是，增加的附件多，修改设计复杂，实现上比较困难。 机械喷射系统：即放弃化油器方式，供油方式直接改由发动机附属机械机构驱动，完成燃油的缸内直接喷射和流量调节功能。比如美国XRDi公司的重油解决方案，采用了MCDI 机械燃油直喷系统和点燃方式，燃油直接喷到发动机缸内，实现-30℃条件下无辅助预热装置的可靠起动。这种方法的缺点是：需要单独的机械喷射调节和驱动装置，整体设计比较复杂，成本较高。而且机械调节系统调节范围有限，自由度和灵活性差，适应范围受限。 电控燃油喷射系统：熟悉汽车的同学对这个词不陌生。对的，就是借鉴汽车工业的电喷技术，对航空活塞发动机进行改进设计。电喷的调节范围大，控制自由度和灵活度高于机械喷射。比如澳大利亚Orbital 公司的AADI（Air Assistant Direct Injection） 空气辅助喷射系统，采用一体化喷嘴，使用高压空气对燃油颗粒进行冲击，实现燃油的充分雾化。并通过调整辅助空气压力和夹入空气时间，可以得到不同雾束形状，适应不同的燃烧室形状和火花塞位置。 说到这种方案，还有一个有趣的例子，和大家聊聊。 这是美国NWUAV 公司，其在进行重油雾化电喷设计的过程中，碰到了诸多困难。最后的解决办法，说起来让人叫绝——他们想到了喷墨打印机，它就连很小的形状古怪的标点符号都能打印清楚。这喷墨控制喷流的绝活，能否用到喷油控制上呢? 脑洞大开的NWUAV，果真买了喷墨打印机的首席大牛HP 公司有关喷墨技术的5 项专利，并在此基础上开发了微机电MEMS的电控燃油喷射系统。该系统有类似喷墨打印机的微通道喷射结构，直接控制喷射液滴数目，实现了喷油量的精确控制，其喷射雾化效果出奇的好，而且提高了燃料的经济性，同时还可以适用于汽油、柴油、航空煤油以及重油等多种燃料，同时功耗非常低，最大不超过10W，对于小型无人机动是非常不错的选择。 什么是跨界创新，什么叫他山之石可以攻玉? 这个案例就是一个挺好的说明 新型燃烧室结构 美国Deltahawk公司设计出了一种新型燃烧室，活塞顶部与气缸盖之间设计成上下近似对称的结构，同时采用180°喷射角，大大提高了重油的雾化效果，减少了碳烟颗粒的排放，提高了发动机的整体性能。相比新型燃料喷射系统，这种新型燃烧室基本上是发动机的重新设计了。 第二、活塞发动机的涡轮增压技术 航空活塞发动机，可分为二冲程和四冲程两类，其中小功率的两冲程发动机占大多数。 二冲程航空活塞发动机，即活塞从上到下、从下到上两个行程的发动机，采用化油器、风冷、自然式吸气，具有结构简单，重量较轻，运动部件少维护方便，升功率密度大的优点，能够达到低空短航时无人机的需求。 二冲程活塞发动机的做功原理，导致难以避免扫气过程（进、排气重叠期称为扫气期）的废气排出损失，导致油耗高，润滑油消耗量也大，经济性差。另外由于缸数和冷却的限制，进一步提高功率很难。废气涡轮增压的难度也较大。 燃油/润滑油经济性差，就对无人机的长航时构成不利影响，这是一方面的缺点。 由于高空环境下空气稀薄，密度和温度下降，导致进入缸内的空气量减小，发动机充量系数下降，热负荷增加，排温升高，使得燃烧过程恶化，需要对其进行增压。而二冲程发动机无法有效增压，发动机的功率也不能有效提高，就难以提高发动机的巡航高度和实用升限，无人机的高原高空性能就会受到制约。这是另一方面的缺点。