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国际商法案例二 案例一 中国C公司向日本J公司出口冻蔬菜。双方约定于11月前从烟台港发运。C公司于10月30日将货物装载到了T运输公司的40尺冷藏箱运往码头，准备装载到当晚9时启航的集装箱船只。由于冷藏箱出现故障，船方临时进行修理。由于无法排除故障，11月1日早晨，货物被重新装卸到另一冷藏箱，装运上船。开船时间因此而推迟到11月1日下午1时。由于预报日本海有台风，船只又在锚地停留了2天。C公司同J公司约定的提单签发时间是11月之前，所以，为了能够顺利结汇，C公司出具保函，请求T公司将提单日期签发为10月30日 [问题] 1、在这种情况下，T公司应当如何处理？ 2、如果C公司和J公司都出具保函同意将提单日期倒签一天，T公司是否可以签发日期为10月30日的提单？ 案例二 中国C公司向德国G公司出口红茶。C公司委托O远洋运输公司天津分公司运输，货物一共装载了两个20尺的干货集装箱，装箱地点是C公司的仓库。当货物到达目的港汉堡时，G公司持清洁提单正本提单将货物提出，托运到自己的仓库开箱卸货时，发现其中一个集装箱的红茶已经串味污染，完全失去了出售价值。经检查，发现是由于这个集装箱在上一个航程中被用于运输精萘。德国G公司于是向O运输公司提出赔偿要求。但是O运输公司认为，装箱地点是在C公司的仓库，并且装箱工作也是由C公司的员工完成的，派遣去的监督装箱的工作人员也不是自己公司的人员，而是天津港港站的工作人员，实际上运输集装箱的拖车也是天津港直接派出的。在这种情况下，自己对于当时集装箱的情况根本不清楚，不应当承担赔偿责任。 [问题] 1、G公司应当如何处理？ 2、O运输公司是否应当承担赔偿责任？ 案例三 “Hoyanger”轮货物“将一批苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华，承运人签发了清洁提单。货物到达目的港时发现处于毁损状态。货方认为，货损是由于货箱堆装的间隔不充足也不统一，影响了冷藏舱内的冷气流通，因而导致货损，并向承运人提出索赔。船方认为，货物在装船、堆存及冷藏均依适当程序和标准办理，舱内冷气流通也充足，到货情况不佳属于苹果在装船时过熟所致。货方则称，苹果在装船之前已经作过数次检验，其结果显示苹果状态良好，并无过熟现象。法院认为，承运人已证明苹果到港时的不良状态是其装船前过熟无法承受为期45天的海上航程所致。而此项过熟状态，对于鲜果生理情况缺乏专门知识的一般检验人员而言并不显著。承运人已证明其损坏的发生不是由于堆放不当或冷藏的不足。最后判苹果过熟构成《海牙规则》所称的货物固有缺陷、性质或缺陷，承运人可以免责。 [问题] 什么是“固有缺陷“免责？ 案例四 美国A公司委托澳大利亚V运输公司运输价值35万美元香蕉到波兰。经过厄瓜多尔时，货船靠岸装载香蕉。在装载过程中，货船发动机着火，由于船员没有经验，火灾得不到控制，导致船长也在火灾中丧生，并且船上的制冷系统遭到破坏。船员试图在港口可以存放香蕉的地方也没有成功。最终，船员将香蕉捐给了厄瓜多尔军人和当地百姓。美国A公司要求V公司赔偿自己的损失。 [问题] V公司是否应当承担责任？ 案例五 [案情介绍] 中国C公司向英国E公司出口花生，价格条款CIF伦敦。C公司安排运输时，同D船公司口头协商同意转船，但双方都没有通知E公司。C公司和买方E公司之间采用信用证结算，信用证要求卖方提供不可转船直达提单，C公司要求船公司D签发了直达指示提单。C公司将经过签名背书的提单通过银行结汇后转让到E公司。货物到达目的港后，E公司凭提单将货物取出，发现由于转船而进行二次装卸，有些货物包装不牢固发生短少，故要求承运人赔偿。船公司认为发运人C公司当时同自己达成口头的协议允许转船，拒绝承担损失赔偿。 [问题] 本案中货物的损失由谁赔偿？ 提单在收货人和承运人之间是初步证据还是最终证据？ 案例六 [案情介绍] 某轮将15，000袋咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明每袋60公斤咖啡豆，其状况良好。货到目的港后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅秤约短少25％。于是，收货人提起诉讼。认为承运人所交货物数量于提单记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。承运人认为，首先，在装船时，未对货物一一进行核对，所以承运人不应对此货物负赔偿责任。 [问题] 提单在承运人与收货人之间是初步证据还是最终证据？ 承运人是否应对数量短少承担责任？ 案例七 [案情介绍] 被告某土产公司在湛江将其出口的木薯片交原告某远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开仓晾晒。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接