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某刚架拱桥的加固改造措施 1 工程概况 该桥为轻型刚架拱桥，总长210.72米，共分三跨，跨径布置为63.625m＋63.6m＋63.625m，桥梁全宽12.0m，其中主车道9.0m，两侧人行道各宽1.5m 2 病理分析 经过对这座桥原设计图纸的检查，我们发现它是在1996年设计、1998年竣工的，当初的设计技术指标如下：设计荷载：汽车-20，挂车-100；桥面净宽：净-9，两侧人行道宽1.5m，人群荷载：3kN/m2 2.1 通过建模进行分析 改变原设计技术指标，调整该桥的设计活载为以下各项值： ①设计荷载：城-A级，挂车-120。 ②桥面净宽：净-9，两侧人行道宽1.5m，人群荷载：3kN/m2 ③跨径为3×60m，失跨比：1/8，正交直桥，全桥长210.72 ④桥面标高：106.637m 运用大型有限元软件Midas进行分析，建立模型如图1： 图1 此模型中考虑的边界条件如下：恒载作用下，拱脚和斜撑脚分别为固定铰结；成桥时，恒载和活载共同作用下，拱脚和斜撑脚分别固结；弦杆与桥台或墩的连接为竖向活动铰支；桩基与扩大基础视为固结。 2.2 模型计算结论 改变桥梁所受的设计活荷载后，通过建立上述模型进行计算分析，我们得出以下结论： ①拱顶截面下部受拉不满足； ②斜撑截面上部和下部受拉均不满足。 这个结论与该桥实际产生剪断的部位吻合得比较好，由此可见，模型的建立具有较高的准确性。 3 桥梁检测 3.1 针对该桥进行检测 桥梁加固之前对其进行检测，包含桥梁外观检查、静载试验、环境振动试验，为加固设计提供第一手资料。通过对该桥进行汽车静载试验，了解该桥在试验荷载作用下的实际工作状态，测定桥梁结构的应力、变形等静力特性以及结构的整体性能；通过对该桥进行动载试验，测试桥梁结构的自振特性如自振频率、振型、阻尼比，对测试数据整理分析并综合有限元计算结果进行分析对比，了解结构的动力特性。 在该桥的静载试验中，我们采用的荷载是20吨载重汽车两部，应变测试采用BX120－100AA电阻应变片以及静态数据采集系统。应变测试截面有：边跨拱脚截面、中跨拱脚截面共2个应变测试截面。通过应变测试值与理论应变值的比较，判断桥梁整体刚度与截面承载刚度是否满足使用要求。 3.2 检测的结论 通过对该桥进行静载试验及与由图1所示有限元模型得出的结果相比，我们得到了以下结论： ①拱肋各控制断面最大应变均小于有限元计算结果，绝大部分测点校验系数在0.75～0.95之间，满足《大跨度混凝土桥梁的试验方法》的要求，个别点校验系数较小或超过1，但其应变值较小，并非关键点； ②16米边跨板梁跨中截面关键点应力测点校验系数在0.77～0.95之间，根部应力测点系数在0.65左右，满足《大跨度混凝土桥梁的试验方法》的要求； ③退载后各测试截面基本上无残余应力，说明结构处于良好的弹性工作状况。通过应变实测值与理论值的比较说明主跨拱肋、16米边跨整体受力正常，满足设计要求。 ④在试验荷载作用下拱肋和桥面控制截面的变形与有限元计算结果相比，各工况控制截面实测最大挠度均小于有限元计算结果，校验系数在0.78～0.95之间，满足《大跨度混凝土桥梁的试验方法》的要求，退载后基本上无残余变形，因此可以判断该桥梁的整体刚度满足设计要求。 4 桥梁加固改造措施 旧危桥上部结构加固、改造技术和方法主要采用桥面补层加固、增大截面和配筋加固、锚喷混凝土加固、粘贴钢板（筋）固、改变受力体系加固、体外预应力加固、增设纵梁加固和拱圈设套拱加固等技术和方法，对行车道板的损坏可采取单个替换办法来加固处置。 4.1 粘钢加固技术 针对该桥的具体情况，我们采用粘钢技术对其进行加固。粘钢加固技术是在砼构件表面用JK高强建筑结构胶粘贴薄钢板(厚度2—6mm)，补充构件内部的配筋不足，以提高砼构件结构承载力的一种加固方法。结构粘钢加固方法，与其他的加固方法比较，有许多独特的优点和先进性，主要有：①坚固耐用：经过多年来的工程实践，已经证明完全能保证加固工程的质量，结构的强度和刚度都能满足设计的要求；②施工快速：在保证粘钢加固结构质量的前提下，快速完成施工任务，并能根据业务要求，在不停产不影响使用的情况下完成施工，受到用户的普遍赞扬；③简洁轻巧：与其它加固方法比较，粘钢加固的施工，干净利落，比较简便，现场无湿作业。④灵活多样：粘钢加固法的适应性很强，能够解决生产上和生活上各种有关问题。⑤经济合理：由于施工快，避免或减少工厂停产时间，节约加固材料，与其它加固方法比较，粘钢加固的费用大为节省，经济效益很高。 通过对该桥有限元模型结果的分析，我们提出了以下粘钢加固方案： ①斜撑单元：截面上缘和下缘采用6㎜的钢板35㎝； ②拱顶截面单元：截面底部：采用两层5㎜的钢板35㎝，贴13m ；截面侧面：采用10㎜的钢板15㎝，贴