第六章汽车的平顺性.pptVIP

第六章 汽车的平顺性 讲述内容: §6.1 人体对振动的反应和平顺性的评价 人体对振动的反应 平顺性的评价方法 §6.2 路面不平度的统计特性 §6.3 汽车振动系统的简化和单质量系统的振动 汽车振动系统的简化 中间涉及到功率谱密度的概念，需要专门讲述 第六章 汽车的平顺性 引言: 平顺性的含义: 汽车的平顺性就是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击对承员舒适性的影响在一定界限之内，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能。 平顺性主要是根据乘员的舒适性感觉来评价,但一些标准往往是采用客观评价指标。 平顺性是舒适性的主要内容 第六章 汽车的平顺性 汽车的平顺性可由下图所示的“路面--汽车--人”系统的框图来分析： 随机振动的基本概念 汽车车厢地板上测得的振动加速度波形 第六章 汽车的平顺性 注意区别： 悬挂质量和非悬挂质量： 悬挂质量是悬架主弹簧上的质量，也称簧载质量，包括车身、车架、发动机等；非悬挂质量是弹簧之下的质量，也称非簧载质量，包括车轮，非独立悬架的车桥。联接车轮和车身、车架的那部分元件的质量要按照其相应的功能关系分成悬挂质量和非悬挂直量 研究平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。 第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 平顺性的评价 一、人体对振动的反应： 机械振动对人体的影响，取决于振动的频率、强度、作用方向和持续时间，而且每个人的心理与身体素质不同，故对振动的敏感程度有很大差异。 平顺性的评价比较困难，现在一般以国际标难化组织(ISO) 制定的国际标准ISO2631：《人体承受全身振动评价指南》为依据 后来对它进行过修订、补充。从1985年开始进行令面修订，于1997年公布了ISO2631-1：1997(E)《人体承受全身振动评价——第一部分：一般要求》 平顺性的评价依据 ISO2631-1：1997(E)《人体承受全身振动评价——第一部分：一般要求》：此标准对于评价长时间作用的随机振动和多输入点多轴向振动环境对人体的影响时，能与主观感觉更好地符合。适用于全身振动，不只适用于汽车 许多国家都参照它进行汽车平顺性的评价，我国对相应标准进行了修订，公布了GB／T4970—1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》。现在又有新国家标准GB/T 4970-2009 《汽车平顺性试验方法》 人体坐姿受振模型 ISO2631—1：1997(E)标准规定了图6—2所示的人体坐姿受振模型。 在进行舒适性评价时，它除了考虑座椅支承面处输人点3个方向的线振动，还考虑该点3个方向的角振动，以及座倚靠背和脚支承面两个输入点各3个方向的线振动，共3个输入点12个轴向的振动。 ISO2631—1：1997(E)标准还规定了站姿和卧姿受振模型 人体对不同方向的振动敏感性不一样 在表6-1给出了对各轴向的轴加权系数，系数越大，对此轴向振动越敏感 人体对不同频率的振动敏感性不一样 在图6-3给出了各轴向0.5-80Hz的频率加权函数(渐进线，也就是近似的)，函数值越大，对此频率处的振动越敏感 人体对不同频率的振动敏感性不一样 ISO2631－1：1997(E) 规定的频率加权函数（与课本图6-3对照） 第六章 汽车的平顺性 另外，ISO2631—1：1997(E)标准还规定，当评价振动对人体健康的影响时，就考虑xs、ys、zs这三个轴向，且xs、ys两个水平轴向的轴加权系数取k=1.4，比垂直轴向更敏感。 标准规定靠背水平轴向可以由椅面水平轴向代替，此时轴加权系数取k＝1.4。因此，我国在修订的相应标准GB／T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验力法》时，评价汽车平顺性就考虑椅面Xs、Ys、Zs三个轴向。 新标准 GB／T4970-2009采用座椅、靠背和脚三个点、各三个方向的线振动，共9个轴向 第六章 汽车的平顺性 补充一点： 原来标准认为(参看第2版教材)：振动对人体的影响有三个界限 (1)暴露极限，是保护健康与安全界限，通常称为人体承受振动的上限 (2）疲劳—工效降低界限，此界限内能够保持工作效率 (3) 舒适降低界限，保持舒适性界限。 A、暴露极限为疲劳—工效降低界限的2倍，疲劳—降低工效界限为降低舒适界限的3.15倍 B、三个界限、极限都随着时间的增加而降低 第六章 汽车的平顺性 椅面垂直轴向Zs的频率加权函数最敏感频率范围标准规定为4—12.5Hz，在4—8Hz这个频率范围，人的内脏器官产生共振，而8—12.5Hz频率范围的振动对入的脊椎系统影响很大。 椅面水平轴向xs、ys的频率加权函数最敏感频率范围为0.5—2Hz，大约在3Hz以下，水平振动比垂直振动更敏感，且汽