非精密进近要点专题讲座.pptx

非精密进近要点;;一、相关事件回顾; 2月21日，山航B737-800/B-5349飞机执行SC8702（福州-哈尔滨）航班，23号跑道NDB进近过程中，机组设置下降高度时机错误，飞机提前下降，致使飞越FAF时高度低于仪表进近剖面约400英尺，在FAF点后机组断开自动驾驶转入目视操纵阶段，在最低下降高度以下目视进近过程中，无线电高度234英尺时，飞机触发TOO LOW TERRAIN警告，持续2秒，机组修正飞机轨迹，平飞持续约20秒后，正常落地。 ;非精密进近运行现状;二、非精密进近航图元素及使用;CDFA定义;CDFA特定决断高度/高（DDA/H） ;CDFA技术安全控制要点： 1、FAF、SDF为强制高度限制点，必须遵守。 2、 CDFA监控剖面为机组修正进近剖面的依据，是CDFA技术的关键控制点。但此剖面数据不是强制高度限制。 机组应尽量飞出符合性剖面，但不宜飞的过细牵扯过量精力。 剖面不宜飞低。 3、下降率计算应该基于航图中的参考 数据采取插值法得出。 对于剖面偏差的修正，应做好预案。 ;SDF; 柳州34号VOR进近程序LIU4.3海里点1310尺的高度限制点，桂林19号VOR进近KWL6.6海里高度限制点均为SDF点。 这两个点的区别是航图公布标准不统一，一个没有标注SDF，一个明确标准了SDF从而确认该点是SDF点，高度限制必须遵守。这种航图公布的缺陷，在机组理论不扎实的情况下，容易导致忽略LIU5.8海里这类高度限制，从而低于安全高度飞行。 ;三、实施非精密进近的操作;2、垂直轨迹控制： 飞行前准备，应该仔细研究航图，明确进近航道附近的障碍物。明确进近过程中的强制高度限制点。 对于天气预报要仔细研究，对于可能造成影响应该分析全面，考虑实际可能发生的情况并做好预案。比如向阳飞行的影响、降水的影响、地形造成的气流影响等等。 国内飞行，由于受条件限制一个机组只有一份纸质航图。只有一份航图的情况下，应该由PF来拿图飞行，PM应该完整抄写记录CDFA剖面数据和强制高度限制点数据，抄写后由PF交叉检查核实数据正确。这是十分必要的，因为非精密进近，垂直剖面的控制是重中之重，必须落实独立数据源下的交叉检查。在进近执行过程中，两个人使用各自独立的数据监控剖面，从而落实交叉检查。 进近简令，应该对进近剖面数据、预期的下降率、预期的姿态、油门有详细的交流阐述，确保每一个人都明确进近过程。 控制垂直剖面的精力分配：FAF、SDF高度限制点的高度必须强制遵守，需要严格注意。CDFA剖面的引导数据，下降率的调整不宜过于频繁和精细，否则会占用精力过多，造成真正关键点的忽略。比较容易多发的是专心致志飞剖面，早就能见引进灯却发现不了。;由于程序设计规范限制，CDFA监控剖面的数据只公布FAF和MDA之间的数据。但对于CDFA剖面，人工做出DDA之后的进跑道端的剖面数据，比如上图中的2海里数据和1海里数据，由PM在建立目视后不放弃对垂直剖面的监控，可以有效控制在能见足够判断下滑线的目视参考前保持飞行剖面不低。 CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。 ;进近图放置PF的驾驶盘上，PM将进近图中海里对应高度抄下并夹在图夹处，进近中报出实际海里对应高度并与之核对，提醒偏差。 在某些机场由于空中流量少，ATC会在IAF前就指挥飞机按程序进近，如果在这时使用VNAV下降，VNAV下降在IAF与FAF之间的实际下降轨迹与心理预期可能会有偏差，如果进行干预会增加工作量。因此建议在五边航道定位点之前接通VNAV，在这之前的下降推荐使用V/S方式。 由于FMC计算的垂直剖面含有速度信息，在光洁形态衔接VNAV可能导致非预期的速度指令。建议VNAV最早接通时机在建立襟翼1形态后，最晚接通时机在FAF点前2海里。 使用VNAV 调定MCP 高度正常技巧： 当带高度限制的航路点间隔不是很近时，下列MCP 高度调定技巧通常用于公布的进场和进近。 下降过程中，调定MCP 高度到下一个限制或ATC指令高度，以先达到的为准。 当保证满足限制，并且得到下一个限制的许可时，在即将达到限制之前重调MCP 到下一个限制。 在FAF点之后可以利用VNAV轨迹指针和偏离刻度作为剖面的参考，但不得省略对剖面的正常监控程序。;目视操纵阶段： 飞