盾构机穿越停机坪的施工.doc

盾构机穿越停机坪的施工 为顺利穿越停机坪，我们在穿越前做了大量的准备工作：包括对停机坪下方土体全面调查，掌握停机坪下施工影响范围内的第一手资料；沿隧道轴线方向，设置了40个监测断面；详细调查停机坪场区内飞机滑行道的活动区域及与隧道的位置关系；按照地表沉降对飞机活动的影响大小，对停机坪进行区域划分；对前段类似地层的施工方法进行总结等。 针对影响地面沉降的主要因素有土仓压力、注浆情况、出土量等，我们制定了相应的施工措施：包括重新设定土仓平衡土压；掘进时注意调节掘进速度和螺旋机出土速度；控制每环出土量；将冬季用盾尾密封油脂换成夏季用盾尾密封油脂，并提高打密封油脂的频率和次数；改善同步注浆的浆液配比，将普通型浆液变成速凝型浆液；调整同步注浆的压力，严格控制注浆量等。通过监测结果证明，以上措施对地表沉降控制起到了很好的作用。 绪论： 盾构法隧道施工在施工进度、施工环境保护与安全、地层的适应性、地面沉降控制等方面都比传统的矿山法隧道施工要明显好得多，在全国城市地铁建设中也越来越多地采用盾构法，在北京的地铁隧道建设中也占了很大的比例，各施工单位也积累了丰富的施工经验。但在北京市轨道交通机场线T2支线地下段工程中必须穿越首都国际机场停机坪进行施工，这在国内还没有先例，可以借鉴的施工经验基本没有，加上北京首都国际机场的特殊性，使该段的施工成为本工程的一个极大的风险源。 本文介绍了盾构机穿越停机坪的施工，包括前期的准备工作和施工措施的制定，地面沉降监测结果的分析等。 1.工程概况 本工程为北京市轨道交通机场线工程10标段的一部分，为T2支线地下段盾构区间右线工程，是北京市重点工程，也是奥运工程。设计起点为T2K1+305，设计终点T2K5+397，全长4092m。盾构机自位于岗山村天竺苗圃(里程T2K1+305)的盾构始发井下井始发向T2航站楼方向掘进，采用过站法依次穿越1号风道、2号风道，最后穿越停机坪，到达位于T2航站楼南侧的盾构接收井。 右线盾构区间里程右T2K4＋960～右T2K5＋332为下穿停机坪段（长372m，第3025～3335环），隧道埋深浅，仅8.6～10.2m。停机坪为长宽5m×5m，厚度为38～42cm的现浇钢筋混凝土结构；大部分为六十年代建造，局部为2003年建造。根据机场管理单位提供的地下管线资料，在停机坪范围内还有排水沟、飞机加油管等管道，均为埋深在地表下1～2m的浅埋设管线。 盾构隧道穿越停机坪平面图见下图1。 图1 盾构隧道穿越停机坪平面图 本工程隧道掘进采用德国海瑞克s254土压平衡式盾构机进行施工。 2.施工难点 2.1工程地质和水文地质条件复杂 隧道下穿停机坪段，土层的土体含水量高，N值低，空隙率较大，为富水软弱地层；同时，该段层间滞水水位位于地表下5.3～5.8m，潜水水位位于地表下10.6～12.7m,承压水水位位于地表下15.4～18.4m 穿越的地层主要为粉质粘土④层，局部穿越粘土④1和粉土④2层；覆土主要为粉质粘土④、粘土④1、粉土③、粉质粘土③1和粉质粘土填土①层。 各层土的特性如下表1： 表1 土层特性表 土层名称 描述 压缩性 覆盖 土层 粉质粘土填土①层 稍密，稍湿～湿 粉质粘土③1层 软塑 高压缩性～中低压缩性 粉土③层 中密～密实， 中高压缩性～中低压缩性 粘土④1层 软塑为主，局部硬塑 高压缩性～中高压缩性 粉质粘土④层 硬塑为主，局部软塑 高压缩性～中高压缩性 穿越 土层 粉质粘土④层 硬塑为主，局部软塑 高压缩性～中高压缩性 粘土④1层 软塑为主，局部硬塑 高压缩性～中高压缩性 粉土④2层 密实，很湿 中高压缩性～中低压缩性 由以上报告可知，该地层易于盾构掘进，但对盾构机的姿态控制、地表地层稳定性及沉降控制不利，在盾构机穿越时可能引起较大的沉降。 停机坪段地质剖面图如下图2。 图2 盾构隧道穿越停机坪段地质剖面图 2.2地面沉降控制要求高 现行北京市地铁盾构施工规范中对地面沉降要求为－30～10mm，但考虑到停机坪的特殊性和重要性，业主、机场管理单位和设计单位提出了更高的要求，详见下表2。 表2 停机坪地表沉降控制要求表 项目 最大容许 沉降值 停机坪沉 降预警值 停机坪沉 降报警值 停机坪沉 降控制值 数值(mm) (-)10～10 (-)7～7 (-)8～8 (-)10～10 3.施工措施的制定与实施 3.1穿越前的准备工作 ⑴ 穿越前对停机坪下方土体全面调查，并进行雷达探测，掌握停机坪下施工影响范围内的第一手资料。经探查未发现明显的土体空洞、松散区或水囊等。但在停机坪范围内有排水沟、飞机加油等管道，均为埋深在地表下1～2m的浅埋设管线。 ⑵对停机坪高程及平整度现状进行检测，标明盾构施工影响范围内水泥方砖的现状标高。 ⑶监测点的布置 沿隧道轴线方向，每间隔10m设置一