燃油蒸发排放控制系统故障诊断.pptVIP

汽车的排放污染与控制 发动机工作时，ECM根据有关传感器的信号判断发动机的工况与状态，并输出相应的控制脉冲，通过控制炭罐清洗电磁阀的开关占空比，使清洁气体流量适应发动机的运行状况的需要。 通常，当发动机处于停机、启动、暖机以及怠速等工况时，ECM使炭罐清洗电磁阀的阀门处于关闭状态。由于没有空气流通，燃油蒸汽暂时存在活性炭罐内。 当发动机在正常温度下，中、高速运转时，ECM使炭罐清洗电磁阀的阀门开启，储存在其内的燃油蒸汽被外界空气吹入发动机燃烧。 这股清洁气流是成分难以确定的燃油蒸汽与空气的混合物，若仅仅由新鲜空气构成则会使混合气稀释1﹪，而含有大量汽油蒸汽的清洁气流有时可将混合气加浓30﹪。 为了使空燃比不受干扰，ECM必须能根据发动机工况的不同，对EVAP系统的清洁气体流量进行控制。 ECM所参考的传感器信号一般有以下几种： 1）曲轴传感器的曲轴转速信号； 2）进气管压力（或空气流量）传感器的发动机负荷信号； 3）冷却液温度传感器的发动机温度信号； 4）怠速识别信号（怠速开关接通）； 5）氧传感器的空燃比反馈信号。 车型：2005年帕萨特B5 1.8T自动挡车，带二次空气喷射系统。 症状：发动机经常热启动困难，有时需要踩油门才能很困难地着车，同时感觉有异味，启动后发动机转速不稳定，需要轰几脚油才好，冷车启动一切正常。 曾到一4S店维修，而在4S店试车时故障并没有出现，于是该4S店认为故障的原因是混合气偏浓，清洗了节气门体和喷油器，并更换了发动机供电继电器。司机接车后开始几天车辆状况比较正常，但过了几天故障又再次出现。 诊断： 连接VAG1552故障诊断仪，调取发动机系统的故障码，有两个故障码：16825 P0441 035 Tank breathing system flow rate faulty（燃油蒸发控制系统流量不正确）和17544 P1136 Bank1 mixture adaption(add) system too lean /sp（混合气自适应过稀／偶发）。 读取前氧传感器数据。发现在热车怠速时（水温95℃，进气温度55℃，发动机转速760~800r/min），氧传感器电压值一直在1.54~1.58V之间，相对应的短期修正也在2~9%之间，这说明此时混合气处于一种比较稀的状态。再进入030通道，察看怠速和负荷状态下的长期修正值都是0%，这说明混合气稀的程度并不是很严重，还没有到需要进行长期修正的必要。 使用诊断仪进入01-03对碳罐清洗电磁阀N80进行驱动试验。此时可以听到燃油泵泵油的声音，这是因为N80的供电是由燃油泵继电器负责的，检测N80功能时燃油泵继电器自然要参与工作。但此时N80并没有发出期望的“嗒嗒”声。拆下N80的插头，直接将试灯接到接线端的两个插脚，再次进行驱动试验时试灯闪亮，说明N80供电及驱动电路功能正常，问题出在N80上。 将N80电磁阀拆下，吹气时发现电磁阀的两端常通，说明N80电磁阀卡在了开启位置。至此，故障原因找到。 修复：更换了碳罐清洗电磁阀（N80）后，试车，症状不再出现。 分析：由于该电控系统没有进气歧管绝对压力传感器，ECM对炭罐清洗电磁阀性能的检测方式应该是采用以下方法中的一种： 一是通过在一定条件下让炭罐清洗电磁阀正常工作一段时间后，短时间让炭罐清洗电磁阀停止工作，此时通过氧传感器的读数的变化来进行识别； 二是采用炭罐清洗电磁阀进入工作状态时空气流量计读数的变化来判断炭罐清洗电磁阀的流量。 无论采用那种方式，碳罐清洗电磁阀长期处于打开状态都无法通过检测，所以会设置故障码“16825 P0441燃油蒸发控制系统流量不正确”。 同时由于N80的长期打开，使得碳罐内的燃油蒸汽很快就被发动机吸收干净了，此时发动机就开始通过碳罐的通风阀吸进空气，而这部分空气是不被空气流量计所计量的，就导致了混合气长期过稀，于是设置“17544 P1136混合气自适应过稀/偶发”的故障码。 但毕竟空气是经过炭罐进入发动机的，由于炭罐内多少还是有一部分燃油蒸汽的存在，所以混合气一会稀，一会儿又正常，所以这个故障码是“偶发”的，并且只需要进行短期调节就可以完成。又由于炭罐系统内活性炭的进气阻力，才使得在测量真空度时没有发现有漏气得现象，同时空气流量计的数值也只是在正常值的下限。 而关于热启动困难的问题，因为热启动时会有大量的燃油蒸汽通过常开的碳罐清洗电磁阀进入汽缸，造成混合气偏浓而难以启动，同时也会因此产生异味。冷启动时，由于碳罐内的燃油蒸汽量比较少，而且发动机低温启动时本身就需要较浓的混合气，因此影响不大。 * * * * * 《汽油发动机微机控制系统故障诊断》 学习单元4.2 排气净化与排放控制系统的检修 传感器 发 动 机