高速客专桥梁检测以及维修.ppt

* 梁缝两侧钢轨支点的横竖向相对位移汇总表 测试孔跨 横向实测值(mm) 竖向实测值(mm) 限值(mm) 孤山大桥边跨梁缝 CRH2空车：0.07 CRH2空车：0.67 1 东安街特大桥跨2、3孔 CRH2空车：0.12 CRH2空车：0.17 1 永定新河特大桥122、123孔 CRH2空车：0.39 CRH2重车：0.16 CRH3空车：0.26 CRH2空车：0.24 CRH2重车：0.23 CRH3空车：0.17 1 永定新河特大桥198、199孔 CRH2空车：0.39 CRH2重车：0.29 CRH3空车：0.28 CRH3重车：0.10 CRH2空车：0.47 CRH2重车：0.08 CRH3空车：0.41 CRH3重车：0.09 1 永定新河特大桥484、485孔 CRH2空车：0.05 CRH3空车：0.04 CRH2空车：0.18 CRH3空车：0.26 CRH3重车：0.04 1 梁缝两侧的钢轨支点横竖向相对位移均满足1mm要求。 支座横向位移也满足1mm限值要求。 从目前实测结果看，大跨度钢桥、拱桥桥面端横梁的竖向位移满足日本规范要求。 七、高速列车作用下桥梁振动分析 * 1、梁体竖向激励与梁体竖向自振频率 由移动荷载引起的车桥系统竖向共振的因素有移动荷载列效应、车轮扁疤、钢轨凹陷、轨道不平顺。这里分析移动荷载列效应，即车辆重力荷载通过规则排列的轮轴对桥梁的周期性加载。 当列车以速度V通过桥梁时，作为一系列重力组成的移动荷载列，每一个力都会引起结构的瞬态响应，连续形成一种周期性的激励，结构反应的幅值会随通过轴数N的增加而被放大，使结构出现共振。松浦章夫Mastsuura（1976）年指出，铁路桥梁发生共振是由于桥梁自振频率与列车对桥梁的加载频率的特有关系引起的。对于车桥系统来说，其荷载是运动的列车，当列车的速度改变时，加载频率就会发生变化。列车速度达到某一特定的值，加载频率就会接近桥跨结构自振频率，从而引起共振。 铁路车辆存在4个特征距离（轴距、转向架中心距、相邻两车的 相邻转向架中心距、车长）对应4种竖向加载频率（移动荷载频率）。 1、梁体竖向激励与梁体竖向自振频率 松浦章夫 （1976）在研究铁路桥梁竖向共振机理时指出，移动荷载列对桥梁的竖向加载频率fl主要取决于车速v（m/s）和车长Lv(m)，而轴距、定距、两车相邻转向架的中心距由于重复作用不连续，相对处于次要地位。即： 1、梁体竖向激励与梁体竖向自振频率 CRH2和CRH3动车组对桥梁的竖向加载频率 竖向加载频率(Hz) 速度(km/h) CRH2 (车长25.0m) CRH3 (车长24.175m) 160 1.78 1.84 200 2.22 2.30 250 2.78 2.87 275 3.06 3.16 300 3.33 3.45 325 3.61 3.73 350 3.88 4.02 375 4.16 4.31 1、梁体竖向激励与梁体竖向自振频率 动车组作用下32m梁竖向强振频率与行车速度关系图 120km/h货车作用下梁体竖向强振频率与行车速度关系图 动车组作用下竖向强振频率与行车速度关系图，从图上可以看出，竖向强振频率与速度呈线性关系，梁体强振频率与速度的拟合直线的斜率接近车长的倒数/3.6=0.011，可见引起桥梁竖向振动的主要激振源是移动荷载效应，证明了移动荷载列对桥梁的竖向加载频率主要取决于车速和车长。 1、梁体竖向激励与梁体竖向自振频率 对于跨度16m梁、24m梁、32m梁、40m梁、64m梁、(32+48+48+32)m连续梁、6-32m连续梁、(32+48+32)m连续梁、(40+56+40)m连续梁、6-32m连续梁、(42.5+60+42.5)m斜腿连续刚构）、(17.2+4×20+17.2) m刚构连续梁、(19.7+8×20+14.7)m刚构连续梁、（18+3×24+18）m刚构连续梁的梁体竖向自振频率与120km/h货车、动车组竖向加载频率相差较远，不会产生竖向共振现象。 对于较大跨度桥梁（80+128+80）m连续梁、（45+70+70+45）m连续梁竖向自振频率在动车组竖向加载频率的范围内，但由于动车组质量较小、编组较短，激励能量有限，因此实测桥梁竖向振幅仍然很小，未发生明显共振现象。