区域交通信号的控制系统.pptVIP

目 录 目 录 12.2 定时式脱机操作系统 12.2 定时式脱机操作系统 12.2 定时式脱机操作系统 12.2 定时式脱机操作系统 3）特点 目 录 思考题 1）SCATS 系统和SCOOT系统的不同之处(检测器的设置、子区的划分、控制方式等）？ 2 )SCATS各个参数优选采用的依据？ 3）SCOOT和TRANSYT的不同之处？ 4）SCOOT采用的什么优化指标？ 5）SCATS和SCOOT系统的优缺点和适用的条件？ 在地区控制中心对信号控制机进行控制时，通常将1~10个信号控制机组成一个 “子系统” 。 若干子系统组合成一个相对独立系统，系统之间基本上互不相干，而系统内部各个子系统之间，存在一定的协调关系。 随着交通状况的实时变化，子系统即可以合并，也可以重新分开。 12.3 自适应式联机操作系统 中心监控中心，除了对整个控制系统运行状况及各项设备的工作状态做集中监视外，还有专门用于系统数据管理库的计算机。对所有各地区控制中心的各项数据以及每一台信号控制机的运行参数作动态储存。这些数据可以用于系统的开发工作。 * 方案选择过程： 　（1）对每一进口道，都要分别计算出执行第三、四、五方案时能够放行的车流量和饱和度。 （2）对比上述三种方案能提供给每一条进口道的通过带宽度，通过带宽度越大，这一方案的优越性越明显。 “外部”绿时差方案，采用与“内部”方案相同的方法选择。 12.3 自适应式联机操作系统 ⑤绿时差方案的选择 （理解） * “SCOOT”(Split-Cycle-Offset Optimization Technique)即“绿信比-信号周期-绿时差优化技术”，是一种对交通信号网实行实时协调控制的自适应控制系统。由英国TRRL于1973年开始研究开发，1979年正式投入使用。 12.3.2 SCOOT 12.3 自适应式联机操作系统 1）概述 （了解） * （4） 车辆延误时间和停车次数的计算 TRANSYT计算的车辆延误时间是均匀到达延误、随机延误与超饱和延误之和。 TRANSYT计算的停车次数，也分成均匀到达停车次数、随机停车次数及超饱和停车次数三部分。 12.2 定时式脱机操作系统 （理解） 1000 1600 1400 1200 1800 2000 0.6 0.7 0.8 0..9 1.0 1.1 1.2 饱和度 平均车流到达率 延误 停车线断面数据 饱和流量 3600pcu/h 周期时间 90s 红灯时间 50s 车流持续时间 30min 过饱和延误 随机延误 正常相位延误 20 40 60 （理解） * TRANSYT将仿真所得的性能指标(PI)送入优化程序，作为目标函数； 以网络内的总行车油耗或总延误时间以及停车次数的加权和作性能指标； 用“爬山法”优化，产生较之初始配时更为优越的新的信号配时； 把新的信号配时再送入仿真部分，反复迭代，最后取得PI值达到最小的系统最佳配时。 2）优化 12.2 定时式脱机操作系统 （理解） * ①以适当的步距调整交通网上某一个交叉口的绿时差，计算性能指标PI。 ②若小于初始方案的PI，说明调整方向正确，继续调整，直到获得最小的PI为止。 ③若第一次调整后的PI值大于初始方案的PI值，则应当朝相反方向调整绿时差，直到取得最小的PI. ④依次对所有其它交叉口做同样的调整。 ⑤对所有交叉口作第二遍调整，反复多次，直到求得最后的理想方案。 12.2 定时式脱机操作系统 （1）绿时差的优选 （理解） 最小化PI值为目标 图12.7 绿时差优化原理图 * ( 2）绿灯时间的优选 不等量地更改一个或几个乃至全体信号相位的绿灯长度，以期降低整个交通网的性能指标PI值。 但调整的过程中，绿灯时间不能小于规定的最短绿灯时间。 12.2 定时式脱机操作系统 （理解） * （3）控制子区的划分 一个范围较大的交通网络，在实际信号联网协调控制时，往往要分成若干个相对独立的部分，每一部分有自己独特的控制对策，执行适合本区交通特点的控制方案，这样的独立控制部分称为控制子区。 12.2 定时式脱机操作系统 （理解） * （3）控制子区的划分 在一个实际网络中，一方面各个部分交通状况存在较明显的差别，不宜整齐划为一地执行同一种信号配时方案；另一方面确实存在一些