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现代物流报/2007 年/11 月/29 日/第006 版 配送 城市配送：运输工具成瓶颈 宋馥李 ●●中心城区的快递和商业配送，是城市物流的最后一步，也是决胜的一步。 “请咱们交通部门帮助协调一下，真的不要再这样搞了，这么搞快递公司都受不了。”因为 自己的快递面包车送快件而被罚款的事，长宇物流北京公司总经理何小发显得特别委屈。“光是 最近，我们公司就被查了三次，罚了3 万元。现在都用拆了座椅的面包车拉货，我们又没有更好 的选择。” 日前，在全球背景下的中国快递业发展座谈会上，作为民营快递企业的代表，何小发在自由 讨论时间第一个发言。他的前方，坐在论坛主席台上的中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔 忠付、北京运输管理局副局长于傑、上海市城市交通管理局货运处负责人贺敏健等人一时都陷入 沉思。 何小发这段的语境，与中国城市物流配送的困境相照应。 用客运面包车进行载货，完成最后一公里的城市配送，是目前中国大中城市包括快递在内的 物流配送的主要方式。但这种做法正受到公安交通管理部门和运输管理部门的双重“围剿”，许 多快递公司和城市配送企业为此焦头烂额。因为，这样做是“违法”的。 进城抢时间 随着国内城市化进程的加快，服务于城区以及城市近郊的货物配送活动，正随着城市商品零 售形态的变化和快递业、电子商务等的迅猛增长，迎来爆发式的增长。 快递和商业配送，客户都集中在中心城区，要求白天进入市中心区，即时取货或送达。蓬勃 兴起的网上购物、电视购物以及DM 直销等B2C 商业模式，也需要快递员送货上门和代收货款， 这种门到门的服务，催生出城市物流配送的巨大需求。例如，流行于上海的电视购物运营商东方 CJ ，每天配送电视直销商品达6000 件。而三年前，他们每天配送的商品还不到2000 件。据他们 预测，明年将达到10000 件以上，需要大量的车辆满足配送要求，并代收货款。 在北京、上海、广州和深圳等一线城市，中心城区的道路货运结构也在发生根本性变化。大 中型工业企业逐渐迁出中心城区，写字楼和商业大厦拔地而起。随着商业零售模式的变化，传统 的原材料和工业产品再也用不着进城了，中心城区生产资料的货运的比例越来越小，而新兴的快 递和商业配送需求却在迅猛增长。他们的共同要求是，配送要及时快速。 “只有快速进城，才不会死掉，这就是现实。”北京一位快递从业者告诉记者。中心城区的 快递和商业配送，是城市物流的最后一步，也是决胜的一步。能够小批量、多批次地快速往返于 中心城区和城郊的物流配送中心，是首要问题。 据了解，不论是国际航空快递FedEx 、UPS 、DHL ，还是国内快递企业宅急送、顺丰、大田， 在递送末端，也就是最后一公里的城市配送，主要都是靠客运面包车进行的。 来自上海市城市交通管理局货运处的一份调查显示：目前，上海专门经营城市配送的企业有 30 多家，配送车辆有1500 多辆，而三家国际快递公司FedEx 、UPS 和DHL 就达到了450 辆。比 如UPS 上海分公司，在它的全部 150 辆配送车辆中，有40 辆是经营内环线以外的快件配送的， 其余110 辆车全部是进行中心城区快件配送的。 合理却违法 根据上海市城市交通管理局的粗略测算，不包括国际国内的快递配送，现在，每天进入中心 城区的货运车辆须达到20000 辆，才能满足商业零售需求。而现实是，上海市由公安部门核发的 第1 页 共3 页 中心城区通行证，只允许11000 辆货运车进入中心城区，供需缺口矛盾突出。 在中国各大城市，客运面包车载货由此大行其道。一方面是中心城市对城市配送巨大的需求， 一方面却是城市管理的坚壁清野。城市配送在相关法律法规和政策的挤压下，呈现复杂而扭曲的 产业生态。 像长宇快递北京公司总经理何小发抱怨的那样，目前城市配送的车辆真的是没有更好的选 择。无论国际快递公司还是国内快递公司，用拆掉座椅面包车载货进城，是尴尬的、无奈的、也 是现实的选择。 2003 年时，国家有关部门做过统计，上海市大约有20000 辆客运面包车从事载货。而去年， 上海市城市交通管理局经过和交警部门、经委、协会等了解，这样的车辆已经达到了50000 辆， 且发展的势头非常快。 曾经从事过快递公司经营的