东海大桥主通航孔桥墩防撞设计构思.doc

PAGE PAGE 3 东海大桥主通航孔桥墩万吨级防撞体设计与试验 黄　融　　邓青儿 　 颜爱华 摘 要： 东海大桥主航道桥需考虑10000t级船舶撞击力，主墩处设置了防撞体，本文介绍了防撞体的设计思路及相应的试验。在主墩横桥向设置了固定式防撞体，采用钢管桩群桩基础；并模拟防撞体与船泊的刚度，进行了船舶撞击物模试验，明确了撞击力设计标准，并对防撞体外形的设计提供了依据，提出了将防撞体与主墩有机地结合起来共同抵抗船撞力的设计构思。在主墩顺桥向设置了悬挂式防撞体，采用空间钢结构，并进行了数模、物模试验，以明确防撞体对主墩破浪力的影响，验证方案的可行性，并指导钢结构防撞体的设计。 关键词： 主通航孔桥墩、万吨级防撞体、设计、试验 1. 概述 东海大桥主通航孔采用主跨420m、双塔单索面、主梁5跨连续布置的斜拉桥方案，跨径布置为（73＋132＋420＋132＋73）＝830m。斜拉桥的总体布置见图1。斜拉桥共有6个桥墩，主墩、辅助墩、边墩各2个。主墩与辅助墩采用直径2.5m钻孔灌注桩基础，边墩为斜拉桥与两侧70m跨连续梁的交界墩，采用直径1.5m钢管桩基础。斜拉桥处平均水深约12.0m，水流速度2~3m/s，100年一遇1％概率水平的波浪高度约6.5m，平均高潮位＋1.86m，平均低潮位－1.34m。泥面下淤泥质砂、粘土层厚达约25m，地质条件较差。 根据交通部有关本桥的通航净空尺度和技术要求的批复，东海大桥设置一处主通航孔，拟通过5000t级船泊，并留有余地，考虑通过10000t级船泊的可能性。另外，根据交通部的其它批文，要认真研究落实桥墩的防撞措施。所以，主通航孔斜拉桥桥墩的防撞按10000t级船舶考虑。 防撞方案的选定 我国尚未建立系统的桥墩防撞设计规范，东海大桥更是我国首次实施的真正意义上的超长跨海大桥，海洋环境下的桥墩防撞设计在国内应属首次。在本桥的前期设计阶段，曾进行过桥墩防撞的理论研究，首先要解决船撞力的问题；在比较国外几种规范后，拟定在采取缓冲措施后主墩横桥向最大船撞力为5000t，顺桥向为2500t；建议主通航孔桥墩防撞考虑固定式结构物的方案。 考虑到本桥巨大的船撞力荷载，固定式防撞体主要有两种选择：桩基础加承台形式、沉井围堰内填砂形式。如前所述，斜拉桥处平均水深约12.0m，泥面下淤泥质砂、粘土层厚达约25m，地质条件较差。若采用沉井围堰，考虑一定的冲刷深度，并要求沉井围堰置于较好地质土层，沉井围堰的总高度约40m。在外海条件下施工如此规模的沉井围堰是非常困难的，且其对水流的影响较大，对冲刷、通航均不利。在上述工作基础上，结合具体的建桥条件；考虑到东海大桥大量采用钢管桩基础，有一整套的钢管桩施工及防腐技术支持，为与大桥主体结构形式尽量统一，充分利用既有施工设备与工艺，拟采用钢管桩基础加承台形式的防撞方案。 防撞设计构思 在满足运营荷载条件下，斜拉桥每个主墩设38根直径2.5m钻孔灌注桩基础。按拟定的主墩船撞力，顺桥向船撞力小于运营荷载，横桥向船撞力大于运营荷载，主墩群桩只能承担约75％的横桥向船撞力。如果要求防撞体承担全部的船撞力，则防撞体的规模还要大于主墩；并且船撞力的大小与桥墩刚度是有关的，结构刚度越大，船撞力随之加大，这显然是不合适的。所以，应考虑分解船撞力的方案。 横桥向防撞是主撞方向，应是设计的重点。拟在斜拉桥主墩的横桥向两侧加设防撞体，该防撞体采用钢管桩基础，保证相对柔性以取得合适的刚度，从而取得较小的船撞荷载。防撞体自身只需承担小部分船撞力，在防撞体发生一定的位移后，防撞体与主墩承台接触，两者再共同承担大部分船撞力。这样，就充分利用了主墩的既有承载力，减小了防撞体的规模，取得经济合理的结果。 在防撞体的外形设计上，防撞体的外侧应设计为流线型，其作用分为2个方面： 流线型的外表面可有效地分劈水流，减小对水流的干挠，减小冲刷、利于通航。 b. 流线型的外表面可有效地使撞击船泊转向，减小船撞力，有效保护防撞体及船泊。 顺桥向防撞与横桥向防撞不同，一是顺桥向船撞力小于运营荷载，不控制设计，无需采用固定式防撞防撞方案；二是固定式防撞方案将侵占航道。顺桥向防撞拟采用简单的外挂式钢结构防撞体。钢结构采用空间三维结构，保护桩基免受撞击，并起到缓冲、消能的作用。 根据拟定的理论船撞力，斜拉桥主墩防撞体布置见图2。 通过物模试验确定防撞设计 如前所述，因国内防撞设计在理论与实践上的缺乏，有必要进行模型试验，验证设计思路，并量化具体设计。 通过可能过往主通航孔船泊的调查，偏安全考虑，选定一条16000DWT船泊作为主墩防撞试验船；模拟船泊与桥梁结构的真实刚度，选取不同的航速，不同的撞击角度，分别撞击主墩及防撞体。其主要的试验结论如下： 横桥向正撞防撞体时，其船撞力明显小于撞击主墩。 横桥向正撞时船撞力表（单位: