桥梁内力包络图的仿真算法--摒弃了影响线概念的新方法概要.docVIP

- 1 - 桥梁内力包络图的仿真算法 —摒弃了影响线概念的新方法 蒋中祥 （北京建筑工程学院 土木系 北京 100044） E-mail jzx1@ 摘 要：行列荷载作用下的内力包络图的计算是桥梁结构设计必须解决的一个重要问题。本文继续文[1]的工作，用计算机仿真的方法解决某些桥梁结构的内力包络图的计算问题。令铁路或公路的标准荷载以足够小的步长在桥梁上通过，每一步用有限单元法画出桥梁结构的内力图。当荷载系列的车头或加重车移出桥梁时，这些内力图将充填成一个区域。这个区域的边界线就是相应内力的包络图。本文内力包络图的算法不依赖影响线的概念，因此在理论和实践上简化了内力包络图的计算。 关键词：桥梁结构 包络图 计算机仿真 影响线 1 引言 行列荷载作用下的内力包络图的计算是桥梁结构设计必须解决的一个重要问题。传统的方法是以相应的内力影响线作为工具，通过确定最不利荷载位置和计算最大、最小内力等一系列步骤，最终得到内力包络图。这种方法不仅在手工计算中广泛使用，而且为目前常用的桥梁设计软件所采用。 最近颁布的新的公路《桥规》]4[，为了简化计算，采用车道荷载代替原《桥规》] 5[的车辆荷载，进行桥梁结构的整体计算。但新《桥规》仍然没有摆脱影响线的概念和方法。 有限单元现在已经成为桥梁结构计算的基本方法。在此基础上，文[1]用计算机仿真的方法给出了一种公路桥梁内力包络图的新算法。这种方法基本上摈弃了影响线的概念和方法，开辟了包络图计算的新途径。由于思路简单，实用可靠，这种方法有可能在桥梁结构计算中得到推广应用。 本文将继续文[1]的工作，首先以桁架桥和连续梁桥为例，讨论仿真方法在铁路桥梁内力包络图计算中的应用。接着以连续梁桥和连续刚构桥为例讨论此法在公路桥梁内力包络图计算中的应用。 2 铁路标准荷载作用下的桁架的轴力包络图 铁路标准荷载包括普通活载和特种活载两种] 3[。下面以普通活载为例，绘制其作用下的桁架的轴力包络图。下述算例中，桁架的跨度为120 m。 令铁路普通活载以足够小的步长（比如50cm ）在桥梁上移动。对于每一步，用有限单元法计算并画出桁架的轴力图。当火车头通过桥梁从桥梁一端走到另一端时，这些轴力图线会重叠在杆件轴线附近。它们将充填成一个区域，这个区域的上、下边界线就是移动荷载作用下的桁架的轴力包络图。图1（b ）是普通活载行至图1（a ）位置时，用这种方法得到的尚未完成的桁架的轴力包络图。图1(c 是列车车头移出桥梁后，形成的最终的轴力包络图。这里尚未考虑反向行车的情况。 (a - 2 - (b (c 图1 铁路标准荷载作用下桁架的轴力包络图 3 铁路标准荷载作用下的连续梁的弯矩包络图 让铁路普通活载以足够小的步长在桥梁上通过。对于每一步，用有限单元法计算并绘制弯矩图。当列车荷载的车头从一端进入桥梁，最后移出桥梁时，这些弯矩图将充填成一个区域，这个区域的上、下边界线正是要求的该普通活载作用下的弯矩包络图。图2（b ）是普通活载从桥梁右端移动至图2（a ）所示位置时形成的尚未完成的弯矩包络图。图2(c 是车头移出桥梁后，得到最终的弯矩包络图。这里尚未考虑反向行车的情况。此算例中，连续梁的中间三跨跨度为50m ，左右边跨各为 37.5m （a ） (b （c ） 图2 铁路荷载作用下连续梁的弯矩包络图 我国铁路列车活载标准将与国际铁路联盟（UIC ）制定的活载标准相一致 ]6[。这种活载 标准，同样可以应用仿真算法计算内力包络图。 4 汽车车辆荷载作用下的连续梁的弯矩包络图 新的公路《桥规》] 4[已经出台，在桥梁整体计算时将用车道荷载代替车辆荷载。但讨论车辆荷载作用下的包络图的仿真计算对于理解有关问题仍然具有一定的意义。 汽车车辆荷载作用下的包络图计算，也可用仿真算法解决，但情况要复杂一些。对于火车荷载，行列荷载始终是连续分布的。而汽车荷载不同，其主车队列是可以分割的，因此产生了最不利荷载布置的问题。在图3算例中，连续梁的中间三跨跨度为50m ，左右边跨各为37.5m 。对于此梁，确定仿真计算采用的荷载模型时，需要根据影响线理论，考虑其不同截 - 3 - 面的影响线特点，设定若干“布载模型”（软件中设定的关于行列荷载分布位置的某些规定），才能得到严格意义上的包络图。图3（b ）是连续梁在汽车—20 级“隔跨布载”的荷载模型下，加重车（图中两等高红色箭头）从桥梁右端行至图3（a ）位置时，形成的尚未完成的弯矩包络图。图3 (c 中红色是上述荷载模型作用下形成的最终弯矩包络图，蓝色是另一种“布载模型”(图中未画出 作用下形成的包络图。从中可以看到，梁跨中部和支座截面的弯矩包络图（最大、最小弯矩）由不同布载模型控制。有必要指出，仅仅利用上述两种布载模型，还不足以得到严格意义上的完整的弯矩包络图。研究