八苏木隧道施工阶段安全风险评估89.doc

新建铁路京包线 集宁至包头段增建第二双线工程 八苏木隧道施工阶段风险评估 中铁四局集包增建第二双线工程八苏木隧道项目部 2009年08月 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一、编制依据 1 二、评估对象及目标 1 三、八苏木隧道概况 1 4 （一）地层岩性 4 （二）地质构造 5 （三）不良地质与特殊岩土 5 （四）隧道施工中的主要地质问题 5 （五）水文地质概况 6 四、风险评估程序、方法及流程 7 （一）风险评估程序 7 （二）风险评估方法 7 （三）风险评估流程 7 五、风险评估内容 8 （一）风险指标体系 8 （二）风险因素核对 9 （三）初始风险等级表 12 1、八苏木隧道正洞分段风险识别 87 2、八苏木隧道正洞初始风险等级 16 （四）风险识别及降低风险的对策 19 （五）残余风险等级表 24 六、风险评估结果 七、风险管理应急预案 26 一、编制依据 （一）《京包线集宁至包头段增建第二双线工程八苏木隧道设计图》（集包施隧02）。 （二）《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》(铁建设【2007】200号)。 （三）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204—2008） （四）依据相关国家和行业标准、安全规程，如《中华人民共和国安全生产法》、《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》、《关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见》（铁建设[2007]102号）、《铁路工程施工安全技术规程》(TB 10401)、《铁路隧道监控量测技术规程》(TB 10121-2007)、《铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南》（TZ231—2007）等有关规定。 二、评估对象及目标 评估对象：集包第二双线八苏木隧道施工过程中可能出现人员伤亡、环境破坏、工期延误等各方面的风险。 评估目标：通过对施工阶段各种风险（安全风险、环境风险、工期风险）进行评估，提出风险因素等级，采取合理的施工措施降低风险，将各类风险降到可接受水平，以达到保障安全、保护环境、保证建设工期，并明确残留风险。 三、八苏木隧道概况 八苏木隧道地处内蒙古高原低中山区，位于既有京包兰铁路右侧，是双线隧道，隧道穿越印河与大黑河的分水岭，隧道里程DK525+046～DK533+230（全长8184m），隧道在既有八苏木车站西北方向西沟村东南约900m处一山坡进洞，进口斜坡较平缓，自然坡度约5o左右，洞身穿越西沟（DK526+100、埋深80m）、南梁子沟（DK527+100、埋深40m）,在南营子村东南山坡出洞，自然坡度约15o左右，隧道最大埋深约130m。 （一）地层岩性 本区地层岩性较为复杂，在入隧道前行进于洪积地层及坡积层之上，穿越花岗岩及玄武岩，出隧道后走行于大黑河阶地上迂回至既有线。隧道洞身通过地层主要有第四系全新统洪积层及坡积层，上第三系上新统玄武岩、泥岩夹砾岩、华力西中晚期花岗岩等。八苏木隧道围岩分级统计见表4-1。 八苏木隧道围岩分级统计表 表3-1 线别 围岩级别 长度（m） 所占比例（％） 双线 Ⅱ 1385 16.9 Ⅲ 4090 50 Ⅳ 2425 29.6 Ⅴ 284 3.5 小计 8184 100 （二）地质构造 八苏木隧道位于华北地台内蒙台隆之凉城断隆中，沿线断裂褶皱构造不发育，但新生代火山活动频繁，以基性喷发为特点，形成了大面积的玄武岩覆盖层，具有典型的桌状地貌形态；并伴生有角度不整合，主要表现为：玄武岩与花岗岩、泥岩夹砾岩与花岗岩的角度不整合。 第四纪表现为强烈的下切与侧向侵蚀。花岗岩体中节理较发育，主要有以下几组：J1： N40°W/40°～50°S，J2 ：N60°E/30°～45°S， J3： SN/90°,张开－微张。 （三）不良地质与特殊岩土 根据试验结果阳离子交换量CEC(NH4+)为267~320(mmol/Kg)，蒙脱石含量（M）为8.8~14.6(%)，自由膨胀率(Fs)为31.0~49.0(%)，判定第三系泥岩具弱膨胀性，隧道洞身DK533+180~+230通过该地层，对工程有一定影响。 （四）隧道施工中的主要地质问题 八苏木隧道最大埋深约130m，岭脊为坚硬的玄武岩和花岗岩，Ⅱ、Ⅲ级围岩占67％左右。洞身通过的富水带、风化破碎带、岩性接触带，岩性软弱，存在软弱结构面、节理密集带等，可能出现围岩失稳、突然涌水等地质灾害。 1、围岩失稳：隧道进出口通过第四系地层及风化玄武岩泥岩、花岗岩地层，岩体破碎－极破碎，并可能富含地下水，施工时可能出现脆性岩体的破裂、沿结构面产生的岩块松弛、滑移、坠落等变形破坏现象和破碎松散岩土（体）的坍塌