兰州中川机场强风切变分类及风场特征分析.pptVIP

2011年7月26日13时34分至14时16分跑道两端风向变化曲线图 此时段内风向由南至北从36号的西南偏南风转为18号东南偏南风，气旋式旋转。 2011年7月26日13时34分至14时16分跑道中间温度变化曲线图（温度值－26） 13：51至14：03，共13分钟 2012年4月19日23时10分 HU7743/B737 航班在机场跑道北头真高600英尺（183米）处遇到风切变拉升 。 20：35开始雷雨，22点雷雨结束。23时观测报文仍有少量积雨云存在。23时21分发布大风特殊天气报告。23时10分之前，本场一直为东北偏东风，在4米/秒以下，之后转为北风，且风速急剧增大至10米/秒左右，持续到次日凌晨3点左右。考虑到跑道南头有积雨云的存在，因此飞机选择从跑道北头降落，在降落过程中遇到偏北大风，导致飞机因风切变拉升。此次大风不是对流云所致，而是与锋面过境有关 。此次雷暴为锋前雷暴。 如在跑道北头有风向风速探测设备，则有可能预测出本次低空风切变。 2012年4月19日23：10至23：38跑道两端2分钟最大风速变化曲线图 18号跑道风开始增大 36号跑道风开始增大 风切变发生时刻 2012年5月26日16时45 分 GS7564/EMB145航班在海拔2100米距跑道北头2公里处遇顺风切变。 16时整点报：17002MPS，少量积雨；16：45发布特殊天气报告：01007MPS，少量积雨云；17时52分本场开始降水，18时14分结束 2012年5月26日16：20至17：09跑道两端2分钟最大风速变化曲线图 18号风速急剧从3.6上升到8.7 36号风速急剧从3.1上升到9.3 发生低空风切变的时刻，同时观测发布特殊天气报告01007MPS 塔台管制员 以16时整点 报文中的风 向风速 17002MPS 作为当时的 风向风速来 指挥飞机， 所以选错 跑道。 18号跑道风速从16：24的3.6米/秒急速上升的16：26的8.7米/秒，此后变化幅度不大。可以认为冷空气26分达到18号跑道；36号跑道风速从16：31的3.6米/秒急速上升到16：33的9.3米/秒，可以认为冷空气33分达到36号跑道。时间差为7分钟，距离3000米，速度：3000/（7*60）=7.1米/秒，基本上符合实际情况。16：26分以后，18号跑道最大风速一直在6至10米/秒间振荡，即便是最小风速基本也在4米/秒以上，风向为偏北风，按规定飞机不应选择18号跑道降落而改为36号。分析其原因，主要在于管制员没看即时的风向风速，而是看整点16点的风向风速，170度2米/秒。观测的特殊天气报告恰好发布在16：45分（此时才达到发布标准），因此是以上原因造成了此次顺风切变。此后在对流性天气的影响下，风速进一步加大，持续到10时40分，但再未报告风切变。 此类情况的出现和人为因素关系很大，不易预报，但可通过做好服务和及时了解航班起降信息来尽量弥补。 小结 此类风切变不易预报，必须通过及时了解航班信息来尽可能避免此类情况出现。 对流性天气、锋面均有可能造成此类风切变。 风场特征在阵风到达的初期明显，风速变化很大，风向也会突变，此后变化可能较小，特别是因锋面过境所致。 有的情况下风场有气旋式旋转的特征。 3、侧风风切变下的风场特征 侧风切变是导致飞机拉升最多的风切变，究其原因，应该是在侧风条件下，两侧机翼受力不均，在风速并不是很大的情况下，也能产生风切变，容易导致飞机拉升。 在6次个例中，有2次是因为锋面过境所致，其余4次均与对流性天气有关。符合一般对风切变的判断：低空风切变主要是由对流性天气导致，其次是锋面。 2011年8月30日17时06分 MU2749本场落地时复飞，17时06分报告36号跑道接地区下沉气流较严重。 16:30发布警报：本场西北方向有一串雷暴群，本场风变化较大，注意风切变。 本场17时开始出现雷暴，17时46分雷暴结束。雷暴持续时间较短。 2011年8月30日16：29至17：42跑道两端风向变化曲线图 两端风向大部分在40°至80°间变化，偏东风明显 2011年8月30日16：29至17：42跑道两端2分钟最大风速变化曲线图 两端2分钟最大风速绝大部分在8米/秒或以上 2012年6月20日16时20分 EMB145/GS3069在海拔高度2000米（真高53米）36号跑道下降阶段遇风切变复飞 16时17分通过电话向塔台发布风切变预警。 2012年6月20日16：00至16：40跑道两端风向随时间变化曲线图 跑道两端风向大部分为东北偏东风，特别是36号跑道，基本上在60°和80°间变化，偏东明显 2012年6月20日16：00至16：40跑道两端2分钟最大风速随时间变化曲线图 跑道两端最大风速均在6米/秒以上，特别是16：20前后