北京大学城市规划原理第六章城市交通和道路系统.pptVIP

第六章 城市交通与道路系统;1．影响城市道路系统布局的因素;2．城市道路系统规划的基本要求 ;（2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速道路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。 ;（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。 从交通和施工的观点出发，道路宜直、直平，有时甚至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直，结果往往使景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景，也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选线直捷，两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性；也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形，与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择适当的变化角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑等作为对景而弯曲变化，创造生动、活泼、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生活气息和美的享受，使道路从平面图上布局功能的“骨架”成为城市居民心目中的“骨架”。;2）满足城市交通运输的要求 （1）道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调 道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧（及两端）安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。;（2）城市道路系统完整，交通均衡分布 城市道路系统应做到系统完整、分级清晰、功能分工明确、适应各种交通的特点和要求，不但要满足城市各区之间方便、迅速、经济、安全的交通联系要求，也应满足发生各种自然灾害时的紧急运输要求。 道路系统规划应与城市用地规划相结合，做到布局合理，尽可能地减少交通。减少交通并非是减少居民的出行次数和货物的运量，而是减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。;在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原则。集中就是把性质和功能要求相同的交通相对集中起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一通道的做法，对于每一种交通需要，都应提供两条以上的路线（通道）为使用者选择。城市各部分之间（如市中心、工业区、居住区、车站和码头）应有便捷的交通联系；城市各组团、分区间要有必要的干道数量相联系；在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时，要为道路未来的发展留有一定的余地。;（3）要有适当的道路网密度和道路用地面积率 城市道路网密度受现状、地形、交通分布、建筑及桥梁位置等条件的影响。不同城市、城市中不同区位、不同性质地段的道路网密度应有所不同。道路网密度过小则交通不便，密度过大不但会形成用地和投资的浪费，也会由于交叉口间距过小，影响道路的畅通，造成通行能力的下降。一般城市中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业区的道路网密度较大，工业区较小。;道路用地面积率是道路用地面积占城市总用地面积的比例，一定程度上反映了城市道路网的密度和宽度的状况。欧美大城市道路面积率指标较大，如建筑密度和容积率很高的纽约曼哈顿，交通负荷很大，道路密度很大，道路面积率高达35％；华盛顿市区道路宽度较大，绿化较多，道路面积率高达43％。而我国一些城市的旧区，如上海浦西旧区，道路狭窄，几乎没有绿化，道路面积率很低，仅为12％。在道路密度合理的情况下，城市道路的红线宽度不但要满足交通通行能力的要求，而且要有好的绿化环境，保证有适当的城市道路用地面积率。一般认为，包括支路在内的城市道路用地面积率在20％以上为宜。;（4）道路系统要有利于实现交通分流 道路系统应满足不同功能交通的不同要求。一个城市的道路系统规划要有利于向机动化和快速交通的方向发展，根据交通发展的要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统（交通性、疏通性）、常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类）、公共交通系统（如公交专用道）、自行车