中国大陆创建多塔大跨度悬索桥的工程进展课件.ppt

中国大陆创建多塔大跨度悬索桥的工程进展 摘要：具有技术经济优势的多塔多跨悬索桥结构近年在中 国大陆地区的发展 1． 前 言 自20世纪90年代开始，原铁道部大桥局自主设计建造了汕头海湾现代悬索桥,随后又设计建成了三峡坝下的西陵长江现代悬索桥。从此开始在中国大陆地区逐步形成了现代悬索桥在设计、计算、施工、构件制造、机械设备以及主缆、吊索的防腐材料等方面的产业链。从而使悬索桥结构在大陆地区得到了蓬勃的发展与应用。 2005年前后，中铁大桥勘测设计院在承担安徽省马鞍山市长江大桥的“予可”、“工可”研究工作中，根据江段的河势演变情况，放弃了当地推荐的一跨2000m的悬索桥方案，建议考虑三塔双主跨悬索桥的等效方案，以节约工程费用。随后，江苏省决定兴建泰州长江公路大桥。在建桥方案的征集评议之后，建桥主管采纳了个人推荐的三塔双大跨的悬索桥方案。并于2007年末正式被批准开工建设。 悬索桥是以主缆和与之相匹配的两端锚碇为主体的承重结构。主梁退居为只对体系具有加劲的作用。结构受力明确，材料极限强度得以充分发挥。它的工程造价与其主跨的大小直接关连。在宽阔深水的江河和海域，在不影响通航顺畅和水流态势的条件下，采用多塔多主跨悬桥方案，将是在技术上和经济上较为合理可行的选择。在设计中，只要注意处理好位于主孔中间各塔在顺桥向的可挠性，以保持在单跨活载满布的条件下的水平拉力的平衡传递问题。其他方面似无太大的难点。 下面分别介绍中国大陆几座正在建设和即将开工与正在进行方案设计之中的，各具不同环境特点的多塔多跨悬索桥的实例。 2．2007年开工建设的泰州长江大桥 泰州长江大桥主桥效果图 泰州长江大桥主桥布置图 本桥常水位水面宽度约2000m，孔径布置为390m + 1080 m + 1080 m + 390m。主梁采用常规的正交异性板钢箱梁（双向6加道）。桥下通航净高50 m。水位落差不大。中塔塔身为倒Y形钢结构。中塔基础采用井身全高约80 m的浮运沉井。下段为中填混凝土的钢壳高42 m，上段在下沉过程中逐节以钢筋混凝土接高井壁。沉井底下到-70 m深度。该结构具有极好自稳性和抗冲撞的能力。工程造价比采用群桩高承台基础约节省一半。沉井从浮运下沉到位，施工历时约12个月。该基础方案的成功实施，为在长江中下游建桥开了一个先例。 中主塔全图 沉井立面剖面图 钢塔安装方案 3．2008年开工建设的马鞍山市长江大桥 本桥江段水流冲淤时有变化，航道摆动，江面全宽约2000 m，孔径布置为360m+1080 m+1080 m+360 m。主梁亦为常规的正交异性板钢箱梁（双向6车道）。水位落差较大。中塔塔身在桥面梁底以上为钢结构。下段塔身为钢筋混凝土结构。基础采用嵌入岩石的钻孔桩。 马鞍山市长江大桥主桥布置图 4. 2009年底即将开工的武汉市内中环线 鹦鹉洲长江大桥 本桥位于武汉长江一桥上游约2km。水面向武昌岸扩展到比下游武汉一桥的水面约宽一倍。汉阳岸滩已建成为供市民休闲的绿色园林式风光带。桥梁孔径布置为200m+850 m+850m+200 m为双铰式四跨全悬吊的悬索桥。主梁采用钢筋混凝土桥面板与钢梁叠合的构造（双向8车道），其目的在于改善桥面铺装层耐用性。 鹦鹉洲长江大桥主桥布置图 本桥跨江段平面的直线段约长2150m，两端以半径R400 m的反弯曲线与现有的道路衔接。为了便于主缆保持截面基本不变进入桥面以下的锚碇，因而将两座边塔顶的高度比中塔降低15m.。中塔在梁底以上为钢箱截面结构，下段为钢筋混凝土桥墩。基础为嵌岩钻孔桩低承台结构。 此前曾研究过以跨径等于武汉一桥孔径的2倍的6塔5跨悬索桥方案。终以难于满足枯水通航的变化而放弃。但是其研究的成果证明，多塔多跨悬索桥可以无限延长，在结构理念上是完全可行的。 鹦鹉洲长江大桥主梁截面图 5．正在方案征集中的南粤狮子洋大桥 本桥位于主干与河岔汇集的江段，岸边各类码头林立排列，不同大小的船舶航行其间，主干通航行净高要求为60m，为了使非主航道水面桥高尽可能降低和便于西岸延线在高程上的顺利连接。本设计采用了三塔悬索桥而两个主跨不全等和将西侧主塔高度降低的方案。其桥式与孔跨的具体布置为210 m+1060m+1360 m+330 m。与主跨采用1600m～2000m的常规双塔悬索桥方案相比较，前者在技术、经济景观环境等方面优势十分明显。 南粤狮子洋大桥主桥布置图 6．结束语 多塔多跨悬索桥的结构布局，是以多塔支承的连续主缆，在首尾两端加以固定于锚碇，和不一