南昆铁路某隧道施工及病害治理综合技术.doc

南昆铁路八维二号隧道施工 及病害治理综合技术 1 工程概况 八维二号隧道在南昆铁路众多的艰、难、险隧道中，是一座微不足道的隧道，原设计全长127m，全隧均采用曲墙、仰拱封闭式衬砌，进口端DK321+127～+153，26m为加强段，出口端DK321+232～+254，22m为偏压段。其主要施工难点在于： ⑴ 复杂的地质条件。隧道地表植被茂盛，覆盖0～２ｍ砂粘土或碎石，基岩为砂岩夹泥岩，薄至中厚层，节理呈X切割，较发育破碎，雨季施工，受地表水补给，裂隙水发育，个别呈股渗漏。在DK321+254出口处，由于地应力的作用，基岩形成较大的背斜褶曲。其开挖边坡高达18m，此段路基开挖后，正是由于路堑边坡滑移，带动洞内围岩滑动，造成出口段30m衬砌严重破坏。 ⑵ 隧道埋深浅。隧道埋深4.5～25m。出口段40m范围仅4.5～10m，开挖后发现该段土石方分界线正好位于衬砌外拱顶，岩层倾角30～500，其走向大致与线路中线呈10～150，在DK321+220～254（出口里程），岩层斜穿隧道横断面。 ⑶ 保证地表建筑物安全。在DK321+175线路左侧9m，距隧道拱顶31m处，有一500kv天广高压输电线铁塔，该段设计明确要求“短进尺、强支护、快衬砌”。决不允许因隧道施工而引起地表滑动，危及铁塔安全。 临时支护方法 该隧道于一九九五年五月进洞施工，从出口向进口方向按正台阶掘进，锚喷支护，实际施工中，拱部环形开挖后，往往来不及锚喷即顺层掉块坍滑。为防较大规模的坍方冒顶，在以后的拱部施工中改为小导坑掘进，箱架支撑，分部扩大开挖。但按此法仍然只掘进20m（拱圈衬砌16m），在撑子面附近发生坍方冒顶，并引起地表沉陷。总结分析事故原因有：围岩松散、破碎，支护不及时且支护结构整体性较差，经与设计单位联系后决定采用联合支护开挖，该支护系统包括：超前注浆管棚支护、格棚钢骨架加固、素喷混凝土封闭围岩。 超前注浆管棚 管径42mm，按衬砌外轮廓线布置，长3.5m，仰角50，每环搭接1.5m，管内浆液采用注浆机压浆，其配合比为：水泥：砂：水=1：1：0.85，速凝剂掺量3%，在渗水较严重的地方，适当调整水灰比。 格栅钢骨架 钢骨架横断面15cm×15cm，主筋用φ22的Ⅱ级钢筋弯制，节点设在拱腰，并按栓接方式设计。每榀钢架间距0.8m。 喷射混凝土 喷射混凝土厚10cm，初喷3～4cm，复喷6～7cm，格栅钢架处加厚到15cm。其实施参数如下： 配合比：525号普硅水泥：砂=1：3.5 水灰比：0.5 速凝剂掺量：无水处3%，有水处5%。 3 病害治理 3.1 病害的发生 一九九五年六月在施工隧道边墙时，为了尽量减小对围岩的扰动，经认真分析，决定对出口段DK321+230+254范围的边墙部分采用竖井开挖，开挖顺序如图所示。成型后模筑混凝土，同时出口外路堑开始拉槽。 在下部开挖结束后，施工剩余部分边墙时的六月底，在一次大雨过后，出口路堑边坡发生坍方，牵引洞内围岩滑动，并迅速发展，导致出口段22m拱圈及挖井施工的边墙全部破坏，边墙内移5～8cm，拱顶纵向裂纹贯通，宽达1～2cm，，环向裂纹三道。 3.2 治理原理 为了确保天广高压输电线路的安全，铁道部南昆指挥部对施工单位提出了“洞内不准坍方，地表不准滑动，工期不准拖延”的三不准要求，按照上级指示精神会同设计单位，根据自身设备条件，确定的治理方案为： 采用预应力锚索桩，锚固顺层滑动的山体。 (2) 拱顶地表采用砂浆锚杆加固，原冒顶形成漏斗部分，由于覆盖层松散，采用地表注浆固结。 (3) 洞内衬砌拆除后，改用Ⅱ类偏压衬砌，并用43kg/m的钢轨弯制成衬砌轮廓大样的钢骨架，埋置在混凝土中形成封闭的环形结构。 (4) 出口接长明洞20m，按偏压明洞设计。 3.3 施工原则 根据上级三不准指示精神，我们制定的施工方案是： (1) 抢先加固洞内衬砌，以防坍洞，同时施工锚索桩和地表砂浆锚杆，尽早锚固滑动的岩层，减小对洞内衬砌的压力，为了保证工期，新增明洞开始施工。 (2) 在锚索桩张拉完毕和地表砂浆锚杆施工完后，分段间隔拆除废弃的衬砌混凝土。每段2～3m，待拱圈、边墙、仰拱重新模注并形成封闭的环形结构后，再进行另一段施工。 4 锚索桩设计与施工 4.1 锚索设计 锚索桩按群桩设计共22根，纵横间距4m，分两排布置，第一排距线路中线8m，布置在DK+224～+264里程范围。桩径115mm，桩长20m，锚固段长8m，自由端长12m，与水平面成45°角。锚索用4根高强度低松弛预应力钢绞线编制，应用OVM四眼锚具。 4.2 施工注意事项 (1) 钻机的钻臂倾角，必须按设计调试，否则会影响锚索受力。 (2) 钻孔时每进尺0.5m应吹孔再钻，否则易卡钻，特别遇水的软弱夹层，孔内