吴光登答辩论文.pptVIP

谢 谢！ 控制高速开关阀的占空比 就可以控制CVT液压系统的供油流量，一定程度上实现功率的匹配。 在不考虑高速开关阀的滞后时间给控制系统带来的非线性因素下，在理想情况下，一个周期内，CVT液压系统的供油流量为: ①电机驱动调速系统 车载 ECU HSO.0 HSO.1 ACH.7 HSI.1 =1 PG 电源 + — C 泵升电 压限制 VD1 VD2 VT1 VT2 霍尔电流 传感器 + 74LS125 单片机 驱动保 护单元 （2）电动泵功率匹配控制系统 驱动保 护单元 — 电机 直流电机全数字双闭环脉宽调制（PWM）驱动调速系统 电源 + － C 电机 + － VD1 VD2 VT2 VT1 1 4 2 3 调速系统主电路 ②调速系统的主电路 主电路是具有制动作用的不可逆 PWM 变换器构成的调速系统，有较好的静、动态性能。 直流电机选用控制精度较高，价格适中的永磁直流电机，电源电压由车辆蓄电器(42V)提供。 ③ IGBT的驱动与保护 Ub1 ton T t Ub2 td t td td td 0 0 脉冲逻辑延时示意图 为防止和上下两管直通情况发生，从硬件和软件上采取双重保护措施。 硬件上采用74LS125实现对两组脉冲的互锁。 软件上两管驱动脉冲之间设置逻辑延时。 ④泵升电压限制电路 为防止电动机停车或减速时产生 过高的泵升电压，系统采用由 分流电阻和开关元件组成 的泵升电压限制电路。 泵升电压限制电路 Us C 过电压 信号 + － 分流电阻 开关 元件 ⑤调速系统控制器的设计 速度环采用模糊控制，电流环采用PI控制。 调速系统控制框图 + 模糊控制器 反馈转速 - 目标转速 反馈电流 PI 控制器 + - 微分 直流 电机 PWM 负载转矩 电机转速 电机的速度阶跃响应仿真结果表明，电机速度控制精度和动态响应特性都达到良好的效果。 电机速度阶跃响应 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 t (s) n (rev/m) Target motor speed Motor speed 1 绪论 2 CVT液压系统的压力、流量和功率特性及匹配 原则 3 CVT液压系统功率特性的动态建模与仿真分析 4 CVT液压系统功率匹配控制的方案设计 5 CVT液压系统功率匹配控制的建模与仿真分析 6 结论 金属带式无级变速器液压系统功率 匹配控制与仿真研究 CVT液压系统功率匹配控制的建模与仿真分析 （1）基于双联泵控制的CVT液压系统功率匹配特 性的建模与仿真分析 （2）基于电动泵控制的CVT液压系统功率匹配特 性的建模与仿真分析 （3）液压系统采用双联泵控制和电动泵控制的功 率匹配特性的比较及评价 基于双联泵控制的CVT液压系统功率匹配特性的 建模与仿真分析 ①双联泵功率匹配控制的动态仿真模型的建立 当双联泵单泵供油时，供油流量为： 当双联泵双泵组合供油时，供油流量为： 液压系统的输入功率为: 双联泵单泵供油或双泵供油的判断条件是： 夹紧力控制阀许用最小流量 ，取额定流量的10％。 ps’ pk pT QN Qrsmin Q p 溢流阀的开启特性 双联泵功率匹配控制系统的动态仿真模型 Vehicle speed Driver Te Engine Clutch Tin Transmission system Optimum fuel economy curve of engine Ratio control system Qc ps Tpump Pc Tbreak Running mode Power- matching control system of DB 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 10 20 30 40 50 60 195 t (s) V (km/h) Actual speed Target speed 0 20 40 60 100 120 140 160 180 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 195 t (s) ps (MPa) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 195 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 Qc(si