承运人适航责任.pptVIP

目录 五、结论 四、承运人承担适航义务的的建议 三、试航责任与承运人免责的关系 二、承运人适航义务演变与发展 一、承运人的相关介绍 一、承运人的相关介绍 定义：承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 在货运合同中,承运人的责任一般说来主要是保证所运输的货物按时、安全地送达目的地。因此,承运人应对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责。一旦发生此种情况,应按实际损失给予赔偿。这种损失必须发生在承运人的责任期间内。承运人的责任期间一般是从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。 法律有特别规定或当事人有特别约定的除外。在这段责任期间内,承运人应承担货物损失的责任。只有在损失是由于不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗、托运人或收货人的过错等原因造成的情况下,承运人才可以免责。 1、承运人的定义 承运人（Carrier）：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 2、承运人适航义务的演变与发展 承运人适航义务的演变 在海上运输业发展的非常繁荣的19世纪中期，面对海上运输纠纷的情形，对承运人采用严格责任制。这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。 因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况愈演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。为了使海上运输顺利进行，减少和英国的贸易摩擦，美国在1893年制定了《哈特法》，其明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度。到了1924年，《海牙规则》延续了《哈特法》中关于适航义务的规定，并第一次提出了谨慎处理一词，因此谨慎处理一词的适航义务作为承运人的一项首要义务被航运界普遍接受。1968年颁布的《海牙—维斯比规则》在一定程度上缓解了《海牙规则》中的一些矛盾，但其基本框架和《海牙规则》相比并无差异。1978年颁布的《汉堡规则》并未对适航义务做出具体规定，但在责任承担上对承运人采取的是完全过错责任，并且是推定过错，这使承运人的义务最大限度的扩大。2008年12月11日通过的《鹿特丹规则》增加了“海上航程中”和“保持”两个限定词，这使承运人谨慎处理使船舶适航的时间段相应的延长，由以前的在装货港开航之前和开航当时，变为一种连续的全程义务，贯穿于整个运输汉城之中。承运人适航义务“全程化”随之开启。 承运人试航义务的发展 虽然每种规则对适航的描述有所差异，但从总体来说，适航义务可以分为主观适航和客观适航两个方面。主管适航——谨慎处理，客观适航——适航、适员、适货，从最早的《哈特法》到《鹿特丹规则》，承运人肩负的适航义务变得越来重要性。 《鹿特丹规则》的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趁势，然而《鹿特丹规则》对承运人适航义务的要求远高于《海牙规则》和中国《海商法》加重了承运人的责任，但这也是当代海商法的发展趁势。从另外一个角度说，明确承运人适航义务也相当的重要，就以“Maruienne”轮火灾案例来分析，如果不认清适航责任与承运人免责的关系，那么将会带来一些不必要的麻烦。 适航责任与承运人免责的关系 “Maruienne”轮火灾案例 “Maruienne”轮火灾一案引发了诉讼，其大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为，承运人在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备安全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。 “Maruienne”轮火灾案例与承运人免责关系分析 “Maruienne”轮火灾案中，法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失，明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。因此，承运人应当正确理解承运人免责责任，这样才能在一些突发事件中做到正确选择，进而避免凡事都用承运人免责条款来逃避责任，因此谨慎