我国轿车工业的产业组织分析.pptVIP

我国轿车工业的产业组织分析;一、市场结构;1、集中度; 表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：; 其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。;其三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车，天津地区出租车市场90％是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。;;从表2可看出，中国轿车产业的集中度一直较高。从1993～1996年间呈上升趋势，这主要是由于1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间，由于上海桑塔纳具有先动优势（First Mover Advantage），产量稳步提升，市场占有率远高于其他厂商。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展，可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。;2、纵向一体化;3、规模经济;4、进入壁垒;二、市场行为;1、价格行为;1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式，且不属于掠夺性降价行为，上海大众并没有因降价造成亏损。这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95％。2000年的价格下调规模不大，也并没有引起强烈的市场轰动效应。2001年至2002年年初的价格战，降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。比如象一些“准轿车”，其降价的目的主要是抢占市场份额，扩大产量。一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。总之，这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动，而是从厂商的竞争策略出发进行的降价行为，从结果来看也没有造成市场集中度的提高。;价格协调策略：产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润，然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看，可以大致分为两类：其一，企业之间自发的价格协调。如中美就中国加入WTO达成协议后，部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业，不降低销售价格。其二，政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。这种价格协调最终会达成书面协议，并且往往以避免降价竞争为目的。如1998年在国家机械工业局指导下，经中国汽车工业协会组织协调，13家企业签订了《汽车行业轿车产品价格自律公约》。如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。而且根据1998年至2001年5月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析，我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义，并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整。所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为，但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。;2、产品策略;经济型轿车的替代威胁：在分析中国轿车市场产品策略时，不可忽视并未列入国家轿车产品目录的“6”字头准轿车的崛起，因为“6”字头轿车的销量大幅度上升，直接形成了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞6家企业，“6”字头轿车的全年销量共计14257辆，2000年销售量为46495辆（如下表所示）。“6”字头轿车以其性能或价格上的优势抢夺了一大块“7”字头轿车市场。预计今