大跨度铁路钢桥.pptVIP

? 谢谢大家！ * * * * 焊接工艺评定 拱脚节段500t浮吊吊装 缆索吊安装 缆索吊吊装 钢桁梁制造 中跨合拢段的吊装 拱脚固结的提篮拱桥，节段悬臂拼装施工，中跨实现高精度合拢，节段拼装中的线形控制是本桥的关键 锚碇的受力的变形监控是全桥安全的保障 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥 1、新结构新桥式-双主拱三主桁拱桁组合结构 长江南京河段若一跨跨越主航道，主孔跨度将超过600m ，造价高且高速行车的运行条件不好。 因此,将主跨减半、设置双主跨供上下行航道分别通行是最优选择。 拱桥能提供最好的刚度，所以需研究大跨度双主拱桥新技术，满足高速铁路运行的刚度及六线铁路承载力的要求。 2、新桥面-钢正交异性板整体铁路桥面 传统钢桁梁明桥面，动力性能差、行驶噪音大，故其最大行车速度一般控制在140km/h以下。 本桥设计速度300km/h，明桥面结构已不能满足行车要求，为此须研究竖向、横向刚度大，整体性好的铁路桥面新结构。 3、新工法-多重拉索调整双主拱安装合龙技术 传统钢梁架设，一般是先悬臂拼装，然后通过顶落梁来合龙中跨；本桥中主墩钢梁为单支点双悬臂安装，支点处于墩梁固结状态，无法进行顶落梁施工。因此，需研究双主跨钢桁拱合龙技术，解决架设技术难题。 创新点一：双主拱三主桁拱桁组合结构 利用航道中间分隔带设置中主墩，从而减小了主桥跨度、降低了工程造价； 首创了双主拱拱桁组合结构，全桥刚度良好、结构连续，既满足高速行车要求，又具有良好的景观效果。 创新点一：双主拱三主桁拱桁组合结构 设置第三主桁，并研发应用Q420qE新型桥梁钢，满足了承载六线铁路荷载的重载要求，建成了世界上承载铁路最多的桥梁。 首创的双主拱三主桁拱桁组合结构 是世界上首座六线铁路桥梁 是目前世界上运营时速300km级别跨度最大的桥梁 研究采用正交异性桥面板结构，提高了桥面结构的刚度、整体性和平顺性，解决了桥面动力性能差、维护工作量大的难题； 系统研究并形成了板桁组合结构设计及制造技术标准。 创新点二：钢正交异性板整体铁路桥面 是国内首次在高速铁路桥梁上研究采用钢正交异性板整体桥面 开创了我国高速铁路钢桁梁（拱）整体桥面的技术先河 对大跨度高速铁路桥梁的建设起到了引领和示范作用 创新点二：钢正交异性板整体铁路桥面 创新点三：多重拉索调整双主拱安装合龙技术 边主墩钢梁采用三层吊索塔架辅助单悬臂架设，中主墩钢梁采用墩旁托架与钢梁固结，三层平索辅助进行双悬臂对称架设； 通过主动张拉多层拉索控制钢梁合龙口的位移，实现双主拱同步精确合龙。 创新点三：多重拉索调整双主拱安装合龙技术 提出了三主桁钢梁线形控制方法，通过对三主桁线形偏差进行主动监控与调整，有效地控制了三主桁线形偏差。 首创的多重拉索调整双主拱安装合龙技术，解决了双主拱安装架设及合龙的难题，实现了钢桁拱桥架设合龙技术的重大突破。 创新点四：双壁钢围堰整体浮运、无导向船重锚精确定位技术 利用重锚预设强大预拉力，有效消除定位系统的非弹性变形，提高定位系统刚度，控制钢围堰的平面位移 解决了钢围堰在潮汐河流中悬浮状态精确定位的难题 创新点五：大跨度拱桥长吊杆多重抑振技术 设计采用气动性能最优的矩形大切角断面吊杆，提高了吊杆的起振风速。 调谐式减振器质量参数、刚度参数及阻尼参数完全分离，调谐更为准确，抑振效率更高。 研究解决了长吊杆起振风速低、常规减振器减振效果及耐久性差的技术难题，实现了长吊杆施工至成桥运营全过程的多重抑振。 发明专利10项、实用新型专利7项 国家级工法1项，省部级工法4项 国际大奖1项，省部级科技奖3项 首创的“双主拱三主桁拱桁组合结构”、“钢正交异性板整体铁路桥面”开创了我国高速、大跨、重载铁路桥梁的技术先河； “多重拉索调整双主拱安装合龙技术” 是对传统钢桁梁安装合龙技术的重大突破，提出了一种更经济、安全、高效的施工方法。 该项目成果对高速铁路桥梁的建设起到了引领和示范作用。 8.几个值得注意的桥梁案例 厄勒海峡桥－大节段吊装施工 厄勒海峡桥－大节段吊装施工 厄勒海峡桥－大节段吊装施工 厄勒海峡桥－大节段吊装施工 天兴洲大桥－整节段吊装施工 天兴洲大桥－整节段吊装施工 天兴洲大桥－整节段吊装施工 天兴洲大桥－整节段吊装施工 天兴洲大桥－整节段吊装施工 第一，钢桁梁用作斜拉桥主梁时，以承压为主，受力是不合理的。 1－腹杆杆端弯矩大且控制截面设计 钢桁梁构件分布于截面轮廓的外围，承弯作用的效率最高。但是，当钢桁梁被用作斜拉桥主梁时，以轴向受压作用为主，而斜拉索只能偏上下弦一侧锚固，腹杆因上下弦压缩量不一致而产生较大的弯矩，腹杆因次弯矩控制截