地下空间规划与设计7new——地下交通1.pptxVIP

概述 地下交通设施规划方法 城市轨道交通系统规划与设计 地下道路系统规划 地下静态交通系统规划与设计;城市交通(urban communication)通常涵义是指流的活动和物资的运输，简称为客运交通和货运交通。 城市交通又可分为动态交通和静态交通。 城市交通分属于两个学科，城市规划学(urban planning)和交通工程学(traffic engineering)。 ;城市交通在与城市发展的矛盾激化与缓解的过程中不断发展进步。 ;服务导向开发理论（service oriented development，SOD):哪里交通服务不能满足客流需要，就根据需要在那里优先建设，是一种追随式的发展。适用于原有城市中心区。 交通导向开发理论（Transit oriented development，TOD):将沿区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车交通网络布置的节点上，把土地开发利用和公共交通的使用紧密联系起来。交通先行、引导城市发展。适用于新区。 ;我国大中城市的交通现状 ;北京市严重堵车路段 1993年为27处 1994年为36处 1995年为55处 1999年为99处 2003年仍达87处;2．混合用道交通模式造成交通秩序混乱 步行、低运输量的公共交通工具为主的出行方式，限制了城市客流的疏散。各种车辆混行在道路上，交通次序混乱，交通事故频增。 ;3．私人汽车数量增速迅猛，耗能多，污染严重 北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。而从100万辆发展到2003年8月4日的200万辆，只用了6年半。2002年，北京新增机动车27.6万辆。而到了2003年，全年新增机动车高达40万辆。 ;引起城市交通拥挤的原因 ;2.人口密集、客流量大，缺乏科学管理 近年来我国城市化步伐加快，百万人口以上的城市已达40座之多，50~100万人口之间的城市也超过44座。按照国际标准，城市人口密度大于每平方公里2万人，属于拥挤情况。 ; 百万人口以上的城市已达40多座，按照国际标准，城市人口密度大于2万人/km2，属于拥挤情况。 我国城市人口平均为4万/km2，局部地区有16万/km2， 北京市内的4个区平均2.7万人/km2。 我国许多大城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8~9万人次，低运输量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要。; 线网规划不尽合理，各种交通工具换乘联运不便，现有的道路、高架、地铁使用效率不高。 不同公共客运方式间的换乘不便利，北京目前公交车站平均站距500m，乘客换乘一次公交车平均要步行332m，其中有16%的乘客换乘距离甚至超过了1000m。;快速轨道交通，简称快轨交通，是服务于城市客运交通的运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的快速公共运输系统，它可以位于地下、高架或地面。;资料表明，在进入伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的交通结构中，公共交通占67%~87%，居绝对主导地位；公共交通中又以轨道交通为主体，占58%~86%；小汽车交通(包括出租车)只占12% ~ 32%。 ;快速轨道交通是城市地下铁道、单轨交通、新交通、磁悬浮交通和市郊客运铁路等城市轨道交通系统的通称。 ;概述;概述;概述;概述;局部立体化：立交桥、过街天桥和地道 完全立体化：在一定范围内将整条道路高架或转入地下;概述;概述;高架路虽然在早期使交通状况得到了极大的改善，但是逐渐暴露出很多问题：占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；只对汽车有利，造成行人与公共交通不便；高架路带来的噪声、废气。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的 ;城市交通地下化优点： 避开地面交通干扰 不受街道布局影响 消除噪声和大气污染 节约城市用地 提高地下空间综合利用程度 主要问题： 造价高、工期长、防灾;概述;概述;;;地下交通设施规划方法;适应城市发展要求，与城市建设总体布局一致。 全面形成地下交通体系比较复杂且耗资巨大，应视具体情况分阶段实现。;“这里就有一个前瞻性的问题，尤其是一些还没有开始大规模建设地下交通的城市，应该从地面、地下一体的角度去做规划，让地面交通、轨道交通、地下公路、地下人行道、地下停车场等形成一个完整的体系。”;面对地面上大规模的交通堵塞，人们首先想到的是缓解拥堵，所以先建地铁，解决大容量的交通问题是正确的，从国际经验上来看也是如此。在解决这个问题的基础上，则应该全面发展其他形式的地下交通。;在需要地下交通的地方，如果能预见性地把地铁与地下快速路统一规划、同步建设，是一个比较好的处理办法，可以避免两者单独建设时出现的衔接、冲突等相互干扰和影响。;地下交通设施规划方法;地下交通设施规划方法;城市轨道交通系统