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第二节 线路设计 一、基本规定 二、选线 三、线路平面设计 四、线路纵断面设计 一、基本规定 ⒈线路设计一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工设计阶段。 ⒉地铁和轻轨线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。 ⒊地下铁道线路在城市中心地区宜设在地下，条件允许时可设在高架桥和地面上。 ⒋地下铁道的地下线路的平面位置和埋设深度。 ⒌地下铁道每条线路均应按独立运营进行设计，线路之间以及线路与其他交通线路之间的交叉处，应为立体交叉。 二、选线 ⑴选线包括设计线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉形式、路线敷设方式等的选择。 ⑵选线分为经济选线和技术选线。 ⒈经济选线 ⑴经济选线就是选择行车线路的起始点和经过点。 ⑵线路起始点往往选择在换乘量大的处所。 ⑶在城市中心区，轨道交通宜设置在地下。 ⑷线路应尽量经过大的客流集散点,见图2-8。 ⑸在市郊集合部和郊区，应以高架桥和地面线路为主。 ⑹地铁与轻轨不论地下、高架或地面线，左线和右线一般平行并列于同一街道范围内。左右线的组合方式形式多样，常见地下线的组合形式如图2-9所示。 　地面线路一般也是并列、平行、等高。地面线路，应结合街道规划，可以放在车道中心，也可设置在一侧，应全线通盘考虑，不可随意换位。 ⒉技术选线 ⑴技术选线是按照行车线路、结合有关设计规范，平面和纵剖面设计要求，确定不同坐标处线路位置。一般遵循先定点，后连线，点线结合。 ⑵车站的疏密与人口密度的高低以及线路的长短有关。 ⑶《地下铁道规范》中规定“车站间的距离应根据实际需要确定，市区宜为1km左右，郊区不宜大于2km”。 ⑷我国已建成的地铁车站平均间距如表2-6所示。 ⒊辅助线的分布 ⑴辅助线路按其使用性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 ⑵辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。 ⑶折返线 为供运营列车往返运行时调头转线及夜间存车而设置的线路。 　辅助线的分布原则： ⑴每条线路的起始点或每期工程的起止点必须设置折返线或渡线。在靠近车辆段端一般设渡线，利用正线折返。 ⑵小客流截面的区段上应设置区段折返线。 ⑶每隔3~5个车站应设置存车线，供故障列车临时存放或检修。 三、线路平面设计 ⑴理想的轨道交通线路平面上应是由直线和很少数量的曲线组成，而且每一条曲线采用尽可能大的半径，在曲线和直线之间有缓和的过渡曲线。 ⑵在城市中，两个车站不可能都用一条直线连接，线路中有时要避开障碍物，曲线是不可避免的，如图2-16 ，曲线半径应按照规范或公式计算选取。 1.地铁线路曲线平面设计 　最小曲线半径：是修建地下铁道的主要技术标准之一，它与地铁线路的性质、车辆性质、行车速度、地形地物条件等有关。 　最小曲线半径选定的合理与否，对地下铁道线路的工程造价、运行速度、养护维修都将产生重大影响。 式中：Rmin——满足欠超高要求的最小曲线半径 (m)； V——设计速度(km/h)； hmax——最大超高(120mm) ； hgy——允许欠高(hgy=61.2mm)。 ⑵ 曲线半径选择 　线路平面最小线路半径，按《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）规定，如表2-7。 ⑶ 缓和曲线计算 　为了保证列车运行的平顺，满足曲率过渡、轨距加宽和超高过渡的要求，保证乘客舒适安全，在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲率半径和行车速度设置缓和曲线。 式中：l１——以超高顺坡率求计算缓和曲线最小长度(m)； H——圆曲线实设超高(mm)。 式中：v——设计速度（km/h）； f——为允许的超高时变率。 　目前国内地铁设计尚缺乏这方面的资料，通常取f=40mm/s。以f=40mm/s，H=120mm代入，得到： 式中：α——离心加速度（m/s2）； v——为设计速度（m/s）； l3——按离心加速度增长率限制确定缓和曲线长。 　说明： ⑴道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但曲线半径不得小于道岔曲线半径。 ⑵地下铁道线路不宜采用复曲线。 ⑶在困难的地段有充分技术依据时才可采用复曲线。 ⑷当两圆曲率差大于1/2500，应按计算设置缓和曲线。 ⒉高架轻轨线 ⑴半径选择 ①线路平面要与规划道路平面保持一致，曲线半径参照表2-8选用。 ②正线上最小半径一般不小于200m（控制速度55km/h）,困难条件下不小于100m（限速40km/h）特殊困难条件下个别半径小于60m（限速30km/h）。 ③场线上最小半