船舶操纵靠离码头操纵.ppt

第六章 靠 离 码 头 操 纵 第一节 靠码头操纵(berthing alongside) 一、靠泊计划 1．靠泊准备工作 1) 充分了解并掌握港口与码头情况 港口方面需熟知航道深度、宽度、掉头区和禁锚区的位置及范围；有无通航分隔制、港内限速、VHF使用以及其它导航、通信设施及使用规定等；各段航道的航向、航程以及导航设施的配备等。 码头方面需了解和掌握码头岸线方向、长度、泊位水深、前后停船情况、泊位档次的大小(一般为船长的120％)以及码头附近水域宽度和码头结构等。 2) 掌握预计靠泊时码头边的风、流情况 因受地域、地形制约，港内风、流情况与外海不同，码头边的情况更加多变。静水港主要考虑码头边风的变化情况，有流港应根据资料进行经验性修正，以预计码头边的流向、流速和转流时机。一般应尽量控制船抵泊位时恰为平流或初落流缓时为安全。 第一节 靠 码 头 操 纵 3) 充分了解并掌握本船的操纵性能及有关设备的情况 4) 制定周密的靠泊计划 综合上述条件，制定出一个完整的靠泊计划。 并向有关人员进行布置，必要时应与有关单位取得取系。 二．靠泊操纵要领(驶靠码头三要素) 1.控制抵泊余速(速度) 根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时风、流及浅水的影响以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确估算各种外力影响较困难。一般的做法是，在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽量慢些。余速是指停车淌航时的船速（对岸速度）。 第一节 靠 码 头 操 纵 淌航至泊位后端，如图5一l 9所示的A位时，是控制余速的关键时刻。此时可用岸边景物的相对移动速度来判定淌航余速的快慢。若岸边景物后移速度较快，从而判断淌航余速较高，则应及早用倒车加以抑制。 船首抵泊位中点(N旗)的余速，以不超过2kn为宜。 这样，只用少量的后退二，或抛短链拖外舷锚(如l0m水深，则出链一节入水)，即能在约半个船长距离内将船拉停；而后视具体情况，用车舵调整船位及靠拢角度则比较主动。 入泊速度，受码头强度所限制应严格控制，船舶越大，泊位水深越深，限制越严格。 一般船舶接触码头速度以低于15cm／s为宜；超大型船为2—5cm／s，超过10cm／s就可能发生事故，现代化大型码头边设有监控测试仪， 靠泊仪应能显示船距码头的距离和接近速度。前者量程为0-150m，测定精度为+（-）1%；后者量程为0-20cm/s，精度为+（-）1cm/s。 第一节 靠 码 头 操 纵 2. 合理选择横距(船位)：实质上就是选定合理可行的入泊航迹线（串视线）。 (1)d 2的选定 一般地，横距约为30—50m范围内。 (2)d1的选定 无风流影响时d1至少保持2倍船宽；吹开风时，从本船船首内舷至泊位后方停泊船外舷，横距应不小于2倍船宽。吹拢风时横距应大于3倍船宽。 3. 调整靠拢角度(角度) 所谓靠拢角度，就是船首尾向与码头线之间的夹角。靠拢角度的大小取决于船舶载况、淌航速度、风流的大小与方向以及码头所处的地理位置等因素。靠拢角的调整可经由车、舵机动，松紧锚链，绞松系缆加以实现，而大型船则需拖轮协助。 入泊前，需不断调整靠角，使得风致漂移、流致漂移与船速之垂直码头线的分量相平衡，确保船驶于预定的串视线上。 抵泊位外档后，为减小风流所致漂移，拢角宜小；为借助风流所致漂移，又要加大靠拢角；船贴靠泊位码头，要力求拢角为零即平行靠拢。 第一节 靠 码 头 操 纵 重载船急流靠泊时，靠拢角宜小，以减轻流致拢岸力；空载流缓，吹开风时，靠拢角宜大，便于控制风致漂移，空载吹开风应防止船首被风吹离码头而无法带上首缆；空载吹拢风时，靠拢角也宜大，并应防止拖外档锚制动时，其船尾很快被风压到泊位下端，在靠泊操作时应特别注意。 风流方向相反时的靠泊：根据经验，船舶空载时2kn流的影响约与6级风的影响相抵，1.5kn流的影响约与5级风的影响相抵;重载船舶宜顶流驶靠,并请拖轮协助. 总之，调整靠拢角度宜及早进行，因入泊后档位有限，再行动车用舵调整就多有不便了。 上述控制余速、选定横距及靠拢角度是靠泊操纵的三个重要环节，它们是相互联系并相互影响的。余速太大、倒车大多，必将影响横距和靠角；而横距和靠角的调整又需用车，反过来又