电动汽车多态综合电能管理系统分析.docVIP

电能多态综合管理系统研发与电动汽车商业化分析 引言 能源和环境是实现可持续发展的必要条件，减少和消除汽车对石油的依赖是一项关系全球经济安全和能源安全的紧迫任务，全球汽车产业正处在向低耗能、清节能源时代转型的前夜，交通能源动力系统转型已经是大势所趋。 尽管在研究领域，世界满怀着对未来新能源汽车的憧憬，多数国家在政策上给予了最大程度的导向与扶持，各大汽车企业也都进行了大量的研究投入与市场探索，但在商业领域，电动汽车却始终停滞在概念阶段，多数电动汽车不得不依靠政府的资金或购买来生存。人们普遍认为动力电池的使用寿命和能量密度还不能满足电动汽车商业化的要求，电动汽车的商业化还受制于电池技术的发展。然而，就算是使用先进蓄电池中成本最高的锂电池也完全能获得优于汽油内燃机的经济性能。锂电池单体有2000次以上的充放电循环使用寿命、每千克100瓦时以上的能量密度和每瓦时4元以下的制造成本，如果按每10千瓦时电池组可节约燃油7升，每升93号汽油6元计算，使用2000次可节约燃油费8.4万元，电池成本为4万元，充电费为1万元，实际节约了3.4万元。这些数据表明，现有的电池技术本身完全能满足电动汽车商业化的要求。 然而，单体电池的电压非常低，必须要将这些单体电池串联后才能驱动电机，当这些独立使用寿命可达2000次以上的单体电池被串联成电池组使用时，电池组的使用寿命就会大幅下降。当电池组使用寿命为500次时，节油收益就变成了 -2.15万元，如果再算上电池后期容量损失、非饱和使用和其它电动部件成本及维护成本，估计一个电池组的使用周期，消费者就会损失3万元以上，而这个周期还不到2年，“省油不省钱”的电动汽车根本不能吸引主动消费。所以，就电动汽车经济性而言，电池技术已经基本合格，而电池使用技术不合格。 人们用电池管理技术来解决电池串联成组后的寿命缩短问题，但目前的电动汽车电池管理技术还停留在单态串联电池管理阶段，全部电池单元被串联成一个单态电池组，这个电池组只具有唯一的额定工作电压和电流负载能力，在多态的汽车工况下使用，这本身就是一个不可调和的矛盾，好比一套衣服不能适应四季冷暖变化，只可惜汽车没有“四季如春”的工况。为此，有的电动汽车采用减少串联数的低压电池组来满足低速工况，高速工况时关闭电动，这就是所说的“微混”和“低混”，虽然电池使用寿命有保障了，但节油减排率却非常有限；有的电动汽车采用200V以上甚至600V的高压高容设计方案，这就是所说的中混、高混或纯电动，节油率上去了，但是串联电池组的使用寿命却成倍缩短，而且还引发了电驱效率低下、民用电网充电困难、高电压不安全、动力传导效率低下、制动回收电能困难和节油成本高于节油收益等一系列问题。从上世纪70年代人类有计划开发电动汽车开始，这种单态供电方式就象跷跷板一样制约着各种设计方案，混合派和纯电动派的争论、混合的比例高低之争、混合的结构之争、电池的选型之争、电机的交直流之争、系统核心之争、各种标准之争等等，这些都是因为电池技术还没有发展到仅用简单的串联电池管理就能满足汽车多态工况的阶段。也许在未来的一天会有这样的超级电池出现，但这个等待可能最少要花掉人类20年的时间，而现在就要摆脱顾此失彼的电动汽车设计困境，就必须建立一个可以改变单态供电现状的电能多态综合管理系统。 电能多态综合管理系统包括多态与综合两个核心特征。多态是指系统可以重组电池的连接结构和供电策略，使电能以多态形式适应变化的工况。综合指系统是将充电机、电池、电机、电机驱动、档位、制动、加速等部件都视为管理对象，通过对速度、电压、电流、频率、容量、温度、深度、档位、耗油等信息的实时采集与综合分析产生调控各部件的综合指挥中心。通过电能多态综合管理系统不但可以大幅提高电池的使用效率与寿命，还可以为故障诊断与容错、行驶数据记录、混合比调整、防盗防抢、能量回收、电子制动、安全用电、局域充电网络建设、零排放怠速等一系列功能及管理策略的实现提供基础。同时，只有以电能多态综合管理系统为核心的星型拓朴结构才能使充电机、电池、制动部件、电机驱动、电动机等部件建立统一标准的数据结构、通信协议、指令系统、硬件接口成为可能，为不同厂家和类型的部件共享数据和协调工作提供技术平台。 我国传统汽车技术与先进国家相比还落后20年，这使我国的汽车工业始终屈就于低端高耗的加工环节，新能源革命的兴起为我国汽车工业从粗放型向集约型调整提供了绝佳的机会。电动汽车电能多态综合管理是未来电动汽车的核心技术，谁先建立电能管理的标准平台，谁就能掌握未来汽车工业的命脉。研发电动汽车电能多态综合管理系统是加快电动汽车商业化进程、节省社会资源和控制核心技术的最佳途径，也只有拥有自己的电动汽车电能管理技术与标准，才能保障国家可持续化发展战略的顺利实施。 一、电能多态综合管理系统的产业背景 世界能源与环