737NG发动机火警探测系统简介.ppt

737NG发动机火警探测系统简介航线一车间 严策 系统组成： 1：左右FIRE WARN灯----P7板两侧 2：左右MASTER CAUTION灯----P7板两侧 3：M279----电子舱 4：火警控制面板----P8-1 5：火警探测元件----发动机 6：AURAL WARNING UNIT----P9 7：BELL CUTOUT SWITCH----P8-1 火警现象： 1：2个FIRE WARN灯亮 2：2个MASTER CAUTION灯亮 3：左六灯组件OVHT/DET灯亮 4：警铃响 5：相应发动机火警手柄解锁，灯亮 6：相应相应发动机OVERHEAT灯亮 火警测试电门位于P8-1，分别有两个测试位置，正常保持在中立位。 当电门位于FAULT/INOP位时，FAULT灯，APU INOP灯亮，FIRE WARN灯亮，MASTER CAUTION灯亮，OVHT/DET灯亮； 当电门位于OVHT/FIRE位时，3个火警手柄解锁，灯亮，双发OVERHEAT灯亮，（如有交流电，WHEEL WELL灯亮），同样P7板相应灯亮；（火警测试时，因手柄会解锁，此时可以轻松提起灭火手柄，千万不要随意乱提！） 火警警铃在OVHT/DET测试会响，可通过按压FIRE WARN灯或者BELL CUTOUT电门来切断。 P7遮光板上的火警等组件，主警告灯及六灯组件 P8-1面板 发动机火警探测分为A、B两个环路，每台发动机均有8个探测元件，分为风扇上段，风扇下段，左核心段，右核心段四个部分。 位置 过热温度 火警温度 Upper Fan Case M1757 345F (174C) 580F (304C) Lower Fan Case M1758 345F (174C) 580F (304C) Left Core Section M1759 650F (343C) 850F (454C) Right Core section M1760 650F (343C) 850F (454C) 探测元件视图如下： 下面我们来看看过热和火警时怎么产生的，根据SDS的说明，当探测元件感受到过热或者火警时，元件内的气体膨胀，接通相应不同阻值的电门，从而传递电信号到M279，在驾驶舱产生语音以及视觉警告。大家是不是不好理解？ 现在使用我自己画的一个可变电阻来示例分析一下探测元件是怎样工作的。 正常时，即元件内部的气体存在压力，这个压力使变阻器保持在图示的位置上，环路给出全额的阻值；当发生过热时，气体膨胀，推动变阻器向左移动到位置2，环路给出减小了的阻值，使M279发出过热的警告；温度进一步上升，变阻器移动到位置1，OK，电阻进一步减小了，M279接收到火警警告的电阻，发出火警警告；当气体发生泄漏，压力无法使变阻器保持在原有的位置，从而移动到位置3，这时变阻器断路，FAULT灯亮，即我们所说的环路断路。 M279 M279位于电子舱E2-2架，上面有一测试按钮，用来测试控制器灯光指示。其上还有8个灯，上五个灯用来指示环路故障，下三个灯用来指示具体故障位置。故障级别从高到低分别为：左A,左B,右A,右B,APU，每次只能显示一个故障位置，只有当高级别的故障得到处理以后才会显示下一个低级别的故障位置。 友情提醒：M279显示的故障位置可信度很低，只能作为排故的优先入手处，不可盲目相信M279的灯光指示故障位置！ 火警故障实例： 2010年1月6日，5417航后检查左发火警A环路不工作，FAULT灯亮，依据SSM26-11-11测量风扇下段M1758，A环路芯对地断路，更换左发风扇下段火警线，测试正常。 2009年11月24日，5082过站反映右发A、B环路FAULT 灯亮，自检M279 A、B环路均有LOOP POWER信息，量线检查p8-1到M279之间线路正常，判断为M279故障，更换M279后测试正常。 2009年11月16日，2159航后机组反映P8-1板火警铃切断功能不工作，证实为P8-1面板火警铃切断电门故障，更换面板，测试正常。 2009年8月2日，2158过站机组反映在做火警测试时，火警铃用机长侧无法切断，使用P8板上的和副驾侧的均可切断，量线判断为机长侧火警警告灯组件失效，更换测试正常。 09年02月18日，5090航后检查发现左发火警探测A环路失效，检查发现右核心探测组件上一接线片断裂，重新安装后，测试正常。 排故入门方法： 1：明确故障现象，特别是灯光指示，如是OVERHEAT灯还是FAULT等亮，A环路还是B环路，手柄灯亮不？