小双发飞机单发性能及处置.ppt

一发不工作着陆 完成发动机关断程序，在确保能落地之前不要放起落架和襟翼（应注意静音的使用，防止不放起落架落地）。 保持正常进近，记住：尽量避免复飞，做到第一次就能正确着陆。。 如果必须复飞，保持90节指示空速和25度襟翼是飞机的最佳外形，而不是全放下襟翼。建议单发复飞最低高度500英尺AGL。 一发不工作着陆（续） 警告 在一些载荷和密度条件下，复飞是不可能的，不论在任何情况下，突然加大功率会使飞机的操纵更加困难。 一发不工作复飞（如可能尽量避免） 注意：只要有可能，尽量避免 一发不工作时复飞。 要实施一发不工作复飞，平稳的前推油门杆，证实混合比杆和变距杆最前。收起起落架和襟翼。使空速保持在一发不工作的最佳爬升速度88节指示空速（Vyse）。按需要设置配平和整流罩鱼鳞板。 影响单发操作因素的总结 爬升性能大大减弱可能是来自于起落架，襟翼或风转螺旋桨阻力。这些损失大约如下所列： 起落架放下/襟翼收上 —250英尺/分 襟翼放下25度/起落架放下 —490英尺/分 襟翼全放/起落架放下 —525英尺/分 不工作发动机螺旋桨风转 —200英尺/分 警告 在多数情况下，发动机失效后建议马上中断起飞。在达到75海里/小时和收起落架前，建议不要继续起飞。 不超过最佳单发爬升速度的情况下，就安全来说，起飞后高度比空速更有价值，但因注意防止为了高度，速度过小造成的失速危险。 风转螺旋桨和放下起落架引起阻力严重增加。如果必须要继续起飞，迅速收上起落架，识别不工作发动机，并使其螺旋桨顺浆是至关重要的。 小双发飞机单发性能及处置 （一）什么是“关键发动机” ？ 定义：指失效后对飞机性能或操纵性影响 最大的发动机。 绝大多数美制轻型双发飞机都有关键发，但有些飞机配备了反向旋转螺旋桨可以消除关键发效应。这类飞机的发动机旋转方向相反，即左发螺旋桨沿顺时针方向旋转，而右发螺旋桨沿逆时针方向旋转，这样各发动机拉力作用线距机身中线的距离相等，左发或右发失效后飞机的偏转趋势没有差别（例如PA-44）。 （二）是否所有多发飞机都有关键发动机？ （三）如何确定关键发 绝大多数美制轻型双发飞机都是左发为关键发，因为它们的螺旋桨都是顺时针旋转的。左发失效后克服机头偏左趋势所需的蹬舵力最大。 双发同向旋转拉力不对称示意图 螺旋桨实际拉力 右发拉力距纵轴力臂大于左发 （三）如何确定关键发（续） 由上图可见，双发都是顺时针旋转的发动机，当左发失效后，右发工作产生的拉力到纵轴的力臂比右发失效后左发拉力力臂要大。 所以，当左发失效后要用更大的蹬舵力来克服机头的偏转。由此就有了关键发的概念。 反之，双发螺旋桨逆时针旋转的话，那么右发就是关键发。 （四）为什么多发飞机要向失效发一方滚转？ 发动机失效后流经同侧机翼的螺旋桨滑流减小，导致该机翼产生的总升力减小，结果使飞机向失效发滚转。飞机偏转同样影响失效发一侧机翼上的升力，使得飞机滚转加剧。向工作发压盘并向偏转方向蹬反舵可以平衡滚转力。 a.发动机拉力不对称产生的侧向偏转力 拉力不对称产生围绕重心的侧向偏转力 b.升力不对称产生的侧向滚转 失效发一侧机翼升力减小 升力不对称产生围绕重心的侧向偏转力 （五）什么是Vmc？ Vmc定义：Vmc—关键发失效后最小可控制速度 导致Vmc增大的因素： 重心位置后移 减轻重量 密度高度减小(空气密度增大) 收上起落架 收上襟翼 螺旋桨风转 飞机侧滑(向工作发的坡度减小) （六）什么是Vxse和Vyse？ Vxse 即单发最佳爬升角速度 Vyse 即单发最佳爬升率速度 （七）什么是轻型双发飞机 这里所提到的“轻型双发飞机”（light twin）是指根据FAR23规范设计的，以活塞或涡轮螺旋桨发动机为动力装置，最大起飞重量小于2700千克的“正常、通勤、特技”类飞机。 （七）什么是轻型双发飞机（续） 该类飞机，如：PA44－180飞机起飞时V1的意义仅表示；在当时飞机载重和外界环境下，如果起飞滑跑速度小于V1时变发机故障，飞行员使用正常的技术能使飞机在剩余长度跑道上完全停住，而没有“起飞滑跑速度大于V1时，一台发动机故障可以继续起飞”的意思。 PA44－180发动机不工作程序 识别发动机不工作和核实功率损失 如果怀疑发动机功率损失，先控制飞机状态，用舵和盘控制飞机方向并消除侧滑，保持Vyse 然后识别故障发动机，并核实其功率损失。为保持方向而使用的方向舵应在工作发一边，——简言之，DEAD LEG DEAD