机场市场定位与运营模式.docVIP

机场市场定位与运营模式 Airport Market Strategy and Operation Mode 机场作为民航运输市场体系中的一个重要组成部分，是衔接民航运输市场供给和需求间的纽带。但长期以来，机场与航空公司相比在市场经济活动中处于相对被动的地位。同时，机场的市场地位界定不甚清晰，使得机场的建设投资、经营管理、政府监管等往往出现偏差。 随着航空运输市场的不断成熟和发展，对机场的运营也提出了更高的要求。正确认识机场的经济特性，明确机场的市场定位是机场经营运作的前提和基础，同时对提高机场的经营效益，加强民航业政府监管也具有十分重要的现实意义。 一、机场的经济特性 机场属于基础设施领域，具有准公共产品、正外部性和自然垄断性等特点。机场的准公共产品特性是指在具有消费的非竞争性与受益的非排他性的同时，机场又可以通过对特定消费者的收费来弥补投资，获得一定的经济补偿，即兼有公共消费与私人消费的特点。机场的正外部性是指其社会边际效用往往远大于私人边际效用，机场的建设运营不仅仅满足了使用机场的旅客、货主的需求，同时对增加地区就业机会、促进地区经济发展具有重要作用，但在取得良好社会效益的同时，其经济效益却更多地转移到航空公司等相关部门或消费者身上。机场的自然垄断性的产生是由于机场建设投资规模巨大，同时在一定区域内不存在重复建设的经济可行性。机场的公共产品特性和正外部性构成了机场的公益性，而机场收费性（或称价格排他性）和自然垄断性又使得机场具有收益性，正是由于机场兼具公益性与收益性，使得机场定位变得复杂。 机场定位的困难除了总体具有多重经济特性外，机场内部不同功能区域的经济特性的差异也是重要原因。从机场功能角度看，机场由飞行区、航站区和延伸区构成，各功能区域的性质也不相同。机场飞行区具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。航站区则是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。延伸区具有明显的竞争性特点，由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。 正确认识机场的特性，针对不同机场的具体情况正确衡量机场的公益性和收益性是决定机场市场定位和运营模式的基础。 二、机场定位与运营管理模式发展趋势 随着对机场特性认识的不断深化，世界各国的机场不管所有权如何安排，运营管理模式都呈现出由政府管理的公益性设施向收益性企业发展的趋势。 传统上，基于机场是公益性基础设施的认识，机场的功能单一，基本上以满足航空公司的业务需求为中心；收入主要靠起降费和向航空公司收取的设施使用费和服务费，同时为保证整个行业的运转和发展，机场对航空公司的收费价格往往低于成本；机场的亏损由政府补贴。随着民航业的发展与对机场收益性的重视，机场的功能由单一化向多功能发展；服务对象从航空公司、旅客、货主扩展到当地居民及相关行业；与此同时机场产权出现多元化，由单一的国有向政府、企业及私人多方拥有转变；运营方式也向商业化、企业化拓展。 1.公益性定位 这种定位是突出机场的公益性，将机场作为公益设施进行管理。公益性定位出现于航空运输业发展的早期，现在许多国家的中小型机场仍采用这种定位。这类机场投资由政府负责，产权归政府所有，由政府直接管理或组织机场当局对机场进行管理。机场雇员作为国家工作人员，不得随意解雇。机场不以赢利为目的，仅仅为航空公司和公众提供公正良好的竞争环境和服务，机场亏损由政府进行补贴。公益性机场的运营更多是为满足国家或行业整体的目标。 2.收益性企业 随着航空运输的发展，机场的规模不断扩大，所需的建设资金越来越多，而完全通过行政手段管理机场，也制约了机场的经营，使机场亏损现象严重。同时，随着对机场收益性认识的深入，机场的商业化运营日益受到重视。 这类机场又有以下几种形式： (1)中央或地方政府所有 也即“国有企业”模式，机场的产权是国有的，但按商业企业的形式组织和经营，成立专门的委托机构（或机场管理当局）管理一个或多个机场，机场管理机构拥有相当大的经营自主权和财务自主权。 英国于1966年成立了英国机场管理局（BAA），其负责管理包括希斯罗、盖特维克等七个机场。澳大利亚于1988年成立了类似的澳联邦机场公司，负责管理其23个机场。而在美国、法国等民航业发达国家，机场多为地方政府所有，相对独立的机场管理当局负责机场的运营。加拿大在1992年将原由运输部直接经营管理的温哥华、加尔卡里、爱德明顿及蒙特利尔等主要机场交由当地地方机场管理局经营。 在这种模式中，机场管理机构的董事会成员由政府和其他代表性组织提名任命，向中央或地方政府负责。在财政上，机场的赢利须用于机场建设与改善。 (2)公私合营 机场将部分所有权出售给私营机构或个人，或允许私营机构在一定时期内享有机场专营权。如日本大阪关西新国际机场