航空业的挑战与机会-CUHK.docVIP

航空業的挑戰與機會 馮嘉耀 中大航空政策研究中心副主任（研究） 本文以〈「廉價航空」模式衝擊亞洲市場〉 及 〈香港航空樞紐地位受威脅為標題〉，分別刊於二OO四年六月十八日的信報財經新聞「商管啟示」(第二十九頁) 及 六月十九日的信報財經新聞「商管啟示」(第十九頁)。 筆者剛參與在新加坡舉行的國際航空運輸協會（簡稱IATA）第六十屆年會。該會成員主要為各地航空公司，香港的國泰和港龍同時為成員航空公司，國內成員則包括東方航空、南方航空、上海航空、廈門航空、山東航空及深圳航空等。 該協會總幹事於會議報告全球航空業的現況，提供資料對瞭解行業形態有一定幫助。他認為去年對行業的威脅主要來自四方面：（一）國際恐怖襲擊；（二）非典型肺炎；（三）伊拉克戰爭及（四）經濟因素。然而，今年對行業的最大威脅則主要來自油價的上升壓力。根據該會估計，三十三美元以上的油價水平將令大部份航空公司面對虧損壓力；而三十六美元則可能導致行業總虧損達三十億美元。 雖然去年航空業面對上述四大因素影響，協會數字顯示客運及貨運量都有著顯著升幅。根據零四年及零一年第一季客運數字比較，拉丁美州巿場有三點二百份點增長；非洲巿場則有十七點五百份點增長；歐洲巿場的增長只有七點五百份點；中東地區巿場比零一年上升了超過百份之四十；亞太區巿場則有著八點七百份點上升；雖然世界各地的航空客運量有著顯著增長，北美洲今年第一季仍比零一年同期少了百份之三左右。整體而言，零四年第一季全球航空貨運量，比零一年同期上升百份之十五左右；亞太區增長則高於全球水平，高達百份之二十五。事實上，隨著珠三角製造業的急速增長，加上本地高度發展的物流及貿易服務業，根據國泰及港龍的資料，航空貨運已成為增長的重要來源。 雖然今年第一季有著顯著增長，在面對競爭及成本壓力下，加上需求的周期波動性，航空業和其他行業一樣，科技（尤指資訊科技）成為維持競爭力的主要來源。主要目標為積極推動「機票電子化」、無線電頻率行李標籤（Radio Frequency Baggage Tags）、共用自助登機安排設施等。協會估計「機票電子化」不但能節省天然資源，全面電子化將為業界帶來三十億美元的成本收益。這些科技將令客運安排更有效率及可靠，最終或可對需求帶來正面作用。 其中一項會議主題是廉價航空公司對業界的影響。 根據美國及歐洲經驗，短期影響對傳統航空公司帶來龐大減價壓力；長期而言，從歐洲經驗得知，機票價格下調卻有效刺激需求：一. 非商務旅客價格彈性較大，需求量會因票價下跌而顯著上升；二. 歐洲的陸路運輸及航空運輸有「替代作用」存在，機票價格下調成功地吸引陸路運輸旅客採用。 根據與會人士表示，廉價航空公司為業界帶來壓力，亦同時帶來新「商業模式」：（一）它們不是「廉價」航空公司，而是「低經營成本」航空公司：競爭優勢不是來自「低價」，而是來自「低成本」；（二）降低成本的其中原因來自簡化商業流程：如加強直接網上銷售不但可降低成本，更可直接面對顧客；（三）航空公司需要瞭解顧客需要：如他們對不同航機服務的喜好等。 因廉價航空公司成功在歐美兩地開展業務，究竟這類「商業模式」在亞洲有否巿場空間？由於亞洲地區航線主要為中、短線，相對地短的航行時間較適合廉價航空公司運作。然而，亞洲各國間的航線受國際航權協議限制，跟美國的內陸巿場及歐洲的「歐洲聯盟」巿場有顯著不同。同時，歐洲廉價航空公司主要利用小規模機場，一方面可繳付較低「落地費」及「泊機費」；另一方面更可較容易獲得航班安排。可是，亞洲區國際機場主要座落巿區附近，發展受到一定限制，利用次級國際機場的選擇亦不廣泛存在，歐美模式的適用性將受到限制。雖然如此，區內一些主要航空公司已開展本身的「廉價」品牌，例子如新加坡航空公司開展Valueair及Tiger Air、Qantas 發展Jetstar等。 這種由傳統航空公司主導的發展模式，為亞洲區現時的「廉價航空」模式，好處有兩點：（一）新公司可利用傳統公司的資源（如優質管理人員、規模經濟因素等），不但對新公司有利，母公司的單位成本可因而下降；（二）新公司可利用母公司的航線經營，較容易開展業務。可是，這種發展模式可能面對一定困難。首先，兩者巿場可能不同，成本效益可能不大。其次，兩者經營模式分別極大，對企業文化沖擊頗大。最後，若兩間公司經營相同航線，最終的關係（伙伴及競爭者）會混淆不清，可能造成矛盾及利益衝突。 雖然如此，筆者仍覺得中國巿場絕對適合發展以國內巿場為主的廉價航空服務：（一）國內經濟水平有限，加上龐大運輸需求，「低票價」對巿場需求應有顯著刺激作用；（二）國內除幾個重點國際機場外，次級國內機場超過一百個，機場設施及航班安排不會是廉價航空公司的發展局限。當然，這類航空公司的發展仍受制於下列因素：（一）國內航空政策雖逐步開放，但巿場仍主要