路面设计原理-国外设计方法-设计法SHELL.docVIP

7.1 Shell 设计法 一、 路面模型 三层弹性体系 层间连接 把路面当作一种多层线形弹性体系，其中各层材料用弹性模量E和泊松比μ表征。在基本设计方法中，路面结构假定为层间接触连续的三层体系，力学图式如图4-1-47所示。下层为路基，中间层为粒料或水泥稳定类基层和垫层，上层为沥青层，包括表面层、结合层和下面层。 二、 设计标准 两项主要标准： 1 路基表面垂直压应变 标准荷载作用下，路基容许的垂直压应变按下式计算： 85% = 95% = 2 沥青层内的水平拉应变 是否在层底，取决于系数 C≤133mm时，出现在层底 C133mm时，≤200mm，位于下半部（） 200mm，位于上半部 两项次要标准： 任何整体基层内容许拉应力（或应变） 路表总变形 其他次要标准： 基层或底基层无结合料材料最小模量 沥青层低温缩裂 三、 容许的设计标准值 1 (50℅保证率) AASHTO 实验结果 PS1=2.5 =0.35 如采用85℅ 2.8 改为2.1 95℅ 1.8 上式已考虑的影响（实际路实验含横向分布） 2 ——沥青层容许水平拉应变 随N、沥青模量及混合料类型而变 由室内小梁疲劳实验可得 当， 3 水泥稳定类 容许拉应力 ——极限强度 4 道路容许永久变形 车辙深度 高速路 10mm 一般路 30mm 5 其它粒料材料 取决于路基模量和粒料基层厚度h2 四、 考虑的设计因素 1 荷载 ① 80KN 单轴重20KN 接地压力P=0.6MPa 速度50～60㎞/h 加荷时间 0.02s ②轴载换算 为方便也可查图4-1-49拟换算轴载 2 环境 ① 温度 建立平均温度（年加权平均气温）与沥青层温度的关系 ②湿度 取最不利季节参数 3 材料特性 ①路基 ②松散材料 取决厚度和下层路基模量 以mm计 2 4 ③整体材料 ④沥青混合料 劲度模量 →沥青含量，沥青劲度及混合料空隙 ——混合料剩余空隙率 ——集料体积 ——沥青体积 五、 设计步骤 拟定厚度模量，计算所需值，进行比较 整个结构设计可利用《shell路面设计手册》中提供的四套（根据给定的变数选用一套）共296幅设计图进行。此外，对于有水泥稳定类基层或全厚式沥青路面结构也提供了设计图。作为示例，这里各提供一副（图4-1-51～图4-1-57）。 六、 车辙 在许多欧洲国家，一些人觉得路面的主要破坏形式是车辙而不是裂缝，认为虽然在原则上选择路基顶面的容许压应变是为了把路基永久变形限制在足够的数值内，但是最后形成的整个路面结构所有层次的总永久变形会导致面层过大的不平整。所以在本设计方法中，还采用车辙深度作为面层容许的永久变形的标准，以验算根据应变标准设计的路面的永久变形是否超过其设计使用期限内的规定界限-对于高速公路去10mm ，对于一般道路则为30mm。 1影响因素 沥青层厚度 沥青劲度中的粘滞度部分 交通量 沥青层平均压力 实验室得到 应用到路上 加入（动载修正系数） 2 轴载换算 A——比例系数，随及而变，查图4-26 3沥青劲度中的粘滞度部分 在计算永久变形时假设沥青混合料的永久变形是沥青劲度的粘滞度部分（或非弹性部分） 4-13 ——见上 ——沥青粘滞度，取决于沥青的温度和沥青的特性（是温差T-T针入度和针入度指数的函数） ——车轮通过时间，取 确定时，首先要根据沥青层（h1）分成三层：h1.1=40mm,h1.2=40mm,h1.3=变数。这样划分是因为最上层温度变化最大并且其混合料往往和下面的层次不同。此外，下面的层次温度变化较小，并且往往是一种单一的混合料，所以这一部分不再细分。 一日内，使用6个时间：t=01:00；05:00；09:00；13:00；17:00；21:00。 沥青每一层的平均温度可用三种月平均气温（4℃,19℃,29℃）确定。于是，每一分层在一日时间内“平均的”或“有效的”粘滞度可有下式计算： 4-14 式中为一日六个时间中，每一个时间的粘滞度。这个数值可作为月平均气温的函数给出，以便供任何特殊的月平均气温值作插入之用。典型的例子见图4-28。对于某地气候（12个月平均气温值）一年期间的“有效的”粘滞度可用下式计算，其典型的例子可见图4-29.在某些地方，沥青层第一分层h1-1一年间的有效粘滞度ViSCyeff1-1以及有效的年平均温度MAATeff见表（4-4）