城市轨道交通结构设计与施工8第八章.ppt

* * * * 城市轨道交通结构设计与施工 Structural Design and Construction of Urban Rail Transit 主讲：周顺华 教授 同济大学交通运输工程学院 第八章 高架结构设计 目 录 总则 第一节 设计荷载 第二节 结构设计原则 第三节 高架轨道交通的下部结构设计 第四节 高架轨道交通的上部结构设计 第五节 高架梁的结构设计流程 第六节 高架轨道交通的防噪结构 总 则 构造简洁、力求标准化，满足耐久性、列车运行安全和乘坐舒适度，建筑形式应充分考虑城市景观的要求； 上部结构优先采用预应力混凝土结构，有足够的强度、刚度； 墩位布置应符合城市规划要求； 防水、排水、伸缩缝、栏杆、灯杆、防撞墙等配套构件的功能完善和外观鲜明； 施工应尽可能避免对城市交通和市民生活的干扰； 必要地段要设置隔声屏障； 桥上应设置养护、维修人员及疏散旅客的安全通道。 第一节 设计荷载 设计规范 无专门的设计规范，遵照《铁路桥涵设计基本规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《地铁设计规范》 设计荷载分类 高架结构荷载一般分为主力、附加力及特殊荷载三类。 主力 恒载和活载 附加力 制动力、列车横向摇摆力、风荷载、温度影响力、流水压力等 特殊荷载 无缝线路断轨力、船或汽车的撞击力、地震力、施工临时荷载等 车辆荷载的标准图式 （1）活载 图中荷载轴重P1、P2，车轴距D1、D2、D3及连挂车辆相邻轴距D0应根据所选车型各项数据采用。 注：无驾驶室动车C=2300mm，有驾驶室拖车C=3095mm；重车轴重170kN,轻车80kN。 上海明珠线车辆荷载图式（尺寸单位mm） 国家 加拿大 美国 地点 多伦多 金斯顿 斯卡勃罗 温哥华 华盛顿 亚特兰大 迈阿密 活载 27.2 17.19 16.38 16.38 23.35 23.74 22.47 国外某些轻轨高架线路的活载（单位kN) 制动力或牵引力取竖向静活载的15%，当其与离心力同时计算时，取10%。双线桥只计算一线的制动力或牵引力。 横向摇摆力可按相邻两节车四个轴轴重的15%计，以集中力形式作用于轨顶处，横向摇摆力不与风力或离心力组合。 曲线上的列车离心力按静活载乘以离心力率取值： （2）附加力及特殊荷载 风荷载、温度变化的作用及混凝土收缩的影响、船只撞击力按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。 线路的纵向水平力、断轨力作用于墩台上的支座中心处，单线及多线桥只计算一根钢轨的断轨力。 若考虑汽车对墩柱撞击力时，撞击力顺行车方向采用1000kN，横行车方向采用500kN，作用在路面以上1.2m高度处。 高架桥结构边缘应考虑30kN的脱轨力。 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采用4.0kPa，设备用房楼板荷载根据实际情况确定，并不小于4.0kPa。 高架结构的挡板结构，应考虑0.75kN/m的水平推力和0.36kN/m的竖向压力，水平推力作用于桥面以上1.2m处。 设计荷载组合 主力单独作用，即恒载+活载； 主力+附加力的作用，即恒载+活载+一个方向（纵向或横向）可能同时出现的附加力，但横向摇摆力不与离心力、风力同时计入； 地震荷载+恒载。 列车竖向活载的动力作用以车辆竖向静荷载乘以动力系数（1+μ）的方式来考虑，μ按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。对于钢筋混凝土简支梁桥，有： 第二节 结构设计原则 计算原则 钢筋混凝土、预应力混凝土和钢结构，应按容许应力法设计，材料、容许应力、结构安全系数、结构设计方法及构造要求应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005）和《铁路桥梁钢结构设计规范》 （TB10002.2—2005）要求。 高架结构设计计算建议按以下原则进行： 按弹性受力阶段计算； 预应力砼结构应验算其强度、抗裂性、稳定性、应力及变形，预应力砼连续梁应考虑温度等二次力； 结构满足最小配筋率和最大裂缝宽度的要求； 箱梁应考虑进行抗扭计算； 墩顶容许位移除满足行车安全及桥梁自身的受力外，应还保证轨道结构的正常使用； 桥墩内力计算时考虑无缝线路引起的墩顶水平力； 墩台身应验算强度、纵向弯曲稳定、墩顶弹性水平位移； 墩顶弹性水平位移、顶帽尺寸及构造要求，暂执行铁路桥规的规定； 桩基设计考虑土的弹性抗力，可按K法或m法计算； 摩擦桩设计，按土的阻力验算桩的承载力，即材料强度，验算混凝土及钢筋应力，验算桩身开裂宽度； 基础的容许沉降量应满足列车安全运营和乘客舒适度的要求，并控制在轨道结构允许变形的范围之内。 刚度要求 梁式桥跨结构竖向挠度容许值 跨度 挠度