隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑工程施工技术.docVIP

隧道弃渣改良级配砂砾路床填筑施工技术 奉俊辉 中铁十七局集团第三工程有限公司高沁高速公路LJ5标 摘要：本文通过对隧道弃渣和天然砂砾掺配改良天然砂砾的级配不良，含泥量高等指标的综合利用施工技术。将工程中不可避免的环境破坏和环境保护有机协调、从废弃资源利用、最大限度的减少对环境破坏、环境保护和水土保持、经济效益等方面进行了可行性研究和实践应用，对建设资源节约型环境友好型高速公路具有一定的参考价值。 关键词：隧道弃渣、级配不良砂砾、利用、环境保护、经济效益 高沁高速公路是山西省高速公路“三纵十一横十一环”规划中第十横的重要组成部分，是山西东南部地区对外开放的重要通道。它的建成对于进一步完善山西省现代高速公路网，增强晋城经济社会持续发展后劲，促进山西转型发展、跨越发展，具有重要的现实意义和长远的历史意义。高沁高速公路起点位于高平河西镇常乐村南，终点位于沁水县龙港镇中木亭西，路线全长69.427公里，双向四车道，设计时速80公里/小时，路基宽度24.5米。全线设常乐枢纽、高平南互通、马村互通、樊庄互通、端氏互通、郑庄互通、沁水枢纽等7处互通式立交，服务区2处、匝道收费站5处、养护工区2处、隧道管理站1处，总建设工期三年。高沁高速LJ5合同段施工里程为K24+000-K29+600，全长5.6公里，合同投标价为1.89亿元，我段设计有大桥1120米/6座，中桥284.5米/4座，天桥167米/2座，涵洞22道，通道2道，樊庄互通1处。主要用改良砂砾施工的工程量79531万方。 一.路床用天然砂砾施工时问题的出现　　高平至沁水高速公路上路床挖方段采用当地沁河天然砂砾施工，（结构厚度80CM），该项目沿线的虽然有天然砂砾，但是我标段在沁河的上游，砂砾并不是很丰富，且天然级配不良，含泥量高，直接使用天然砂砾用作上路床施工易翻浆，由于施工时间紧，晾晒时间太久，施工成本增加，压实度、弯沉都达不到设计要求。 二.解决问题的途径和措施　　十二五期间山西省交通部门提出了“科学办交通、合力办交通、勤俭办交通”的工程建设新理念，我项目利用紧邻高速公路的嘉南铁路隧道弃渣非常丰富并且通过试验也满足路床的施工技术要求填筑，降低了成本，天然砂砾55元每方，再过筛满足路床填筑要求成本增加到70元每方，隧道弃渣过筛后成本在40元每方，我们经试验确认后以天然砂砾与隧道弃渣1:2掺配能满足设计要求，此项改良为项目节约成本159万余元，在保护隧道弃渣场对自然环境破坏、水土保持方面有很大优势。工程结构的牢固性和安全性，一方面来自工程的内在因素，设计合理、材料优质、施工精细。另一方面，取决于抗击外界不利因素能力，外力的冲击、超常承载、其他因素的损毁等。路床工程也毫不例外，其质量一方面依靠的是材料良好的性能和路床施工内在质量，另一方面很大程度上取决于路基的防水害预防和处理。在施工准备阶段和施工过程做好充分的调查和分析、采取相关技术措施，对利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑好路床犹为重要。笔者结合正在建设的高沁高速公路项目建设实际提出了解决天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣填筑路床相关问题的基本途径和措施。　　三.利用天然砂砾级配不良、含泥量大掺配隧道弃渣改良填筑路床的可行性分析 （1）利用隧道弃渣填筑路基可行性分析 通过对隧道弃渣进行材质分析和必要的检测，对数量、运距等因素同其他可用料源做可比性分析论证，确定的弃渣利用的可行性。　a、隧道弃渣材质、矿物成分调查及性能分析　　以K24+000～K24+080段路基为例。该段路基距嘉南铁路武神山隧道2#横洞运距不足2公里，该段隧道的围岩主要为厚层白云质灰岩、泥质灰岩等，其风化程度不一，块状结构、致密坚硬岩层和破碎岩层交叉出现且无明显界限，判定为Ⅳ～Ⅴ级围岩，矿物成分主要为白云石，另外有方解石、粘土矿物和碎屑矿物，颜色呈青、灰、浅红。　　（1）对隧道弃渣进行化学及物理试验检测　　（1.1）Ⅳ级围岩区中风化围岩取芯做强度检测，Rc为121MPa。　 (1.2)对渣料做有机质含量和易溶盐含量分析，有机质含量为0.03%，易溶盐总量为0.036%。　 (1.3)对粒径不大于0.5mm渣料做液塑限联合测定试验，ωI＝20.5%，ωp＝10.8%，Ip＝9.7，为低液限粉土MLG。　　 (1.4)对天然砂砾和隧道弃渣，和掺配后的改良砂砾，通过60mm筛孔渣料做颗粒分析、击实试验，含泥量等结果如下： 表1-1 填料 最大干 密度 （?g/cm3） 最佳含水量（%） 含泥量（%） 颗粒分析 母岩抗 压强度 （MPa） Cc Cu 天然砂砾 2.16 6.0 13.4 0．5 267.9 142 隧道弃渣 2.34 5.5 1.2 1.2 39.9 121 1：1掺配 2.19 5.7 7.5 1.3 2